Схема переездной сигнализации на однопутных участках с кодовой автоблокировкой переменного тока

Информация » Проектирование на участке железной дороги устройств кодовой автоблокировки переменного тока » Схема переездной сигнализации на однопутных участках с кодовой автоблокировкой переменного тока

Страница 1

Для образования участка приближения рельсовую цепь блок-участка, на котором расположен переезд, делают разрезной с местом разреза у переезда. В месте разреза рельсовой цепи предусматривается трансляция кодов, как при правильном, так и при неправильном направлении движения. Особенностью кодовой рельсовой цепи является то, что ее релейный конец размещают на входном конце блок-участка, а питающий — на выходном. При таком размещении на переезде отсутствует путевое реле, фиксирующее освобождение переезда. Чтобы контролировать освобождение переезда, на сигнальной установке, находящейся перед переездом, с момента ее проследования поездом автоматически переключаются релейный и питающий концы рельсовой цепи. После этого осуществляется подача кода КЖ вслед удаляющемуся поезду. После освобождения рельсовой цепи участка приближения код КЖ воспринимается на переезде релейной аппаратурой и переезд открывается.

В неустановленном направлении движения АПС всегда включается за два участка приближения, а выключается - после удаления поезда на расстояние участка приближения в установленном направлении движения. Правильность работы схемы управления АПС в установленном и неустановленном направлениях движения обеспечивается применением счетной схемы.

При включении АПС за два участка приближения счет. схема контролирует движение поезда по двум участкам приближения и по одному участку удаления, при включении АПС за один участок приближения – проследование поездом одного участка приближения и двух участков удаления.

Принципиальные схемы АПС в зависимости от числа участков приближения в четном(А) и нечетном(Б) направлениях получают следующие обозначения: П – два участка приближения в обоих направлениях; Паи – два участка приближения в обоих направлениях для данного переезда и два участка приближения в направлении А от данного на следующий переезд; Пби – то же два участка приближения в направлении Б от данного на следующий переезд; Паи/би – то же два участка приближения в обоих направлениях от данного на следующие переезды; Па1 – два участка приближения в направлении Б и один в направлении А; Па1/би – один участок приближения в направлении А и два от данного на следующий переезд в направлении Б; Па2/би - – два участка приближения в направлении А и два от данного на следующий переезд в направлении Б.

Для извещения о приближении поезда к переезду за два участка приближения применяют отдельную двухпроводную цепь, в которую включают известительное реле. Информацию о состоянии переездной установки на станцию передают устройства диспетчерского контроля.

В пределах блок-участка, на котором расположен переезд, образованы две рельсовые цепи: 5П с питающим концом НП на переезде и 5Па с релейным концом НР на переезде.

Если переезд расположен относительно светофора 5 на расстоянии, равном расчетной длине участка приближения, то закрытие переезда происходит за один участок приближения при вступлении поезда на рельсовую цепь 5П. Реле ИП на переезде, включенное в цепь извещения И-ОИ, в этом случае выключается фронтовыми контактами реле Ж3 сигнальной установки 5. Отпуская нейтральный якорь, реле ИП выключает реле ПИП, выключается реле В, и переезд закрывается.

Если расстояние от переезда до светофора 5 меньше расчетной длины участка приближения, то переезд закрывается за два участка приближения при вступлении поезда на рельсовую цепь 7П. В этом случае реле ИП по цепи извещения получает питание через контакты реле ИП, и реле Ж2 светофора 5.Через контакты реле ИП 5с.т. реле ИП переезда встаёт под ток обратной полярности, выключая реле 1ИП, которое отключает реле ИП1, вслед за которым выключается реле В. Переезд закрывается

С момента вступления поезда на первый участок приближения 5П у светофора 5 прекращается импульсная работа реле 2И. Выключаются дешифрирующие цепи и сигнальные реле Ж, Ж1, Ж2 и ЖЗ. Фронтовыми контактами реле ЖЗ размыкается цепь извещения И-ОИ. На переезде выключается реле ИП и вслед за ним реле ПИП. У светофора 5 через тыловой контакт реле ЖЛ срабатывает реле ОИ, которое, притягивая якорь, включает кодирование с релейного конца рельсовой цепи вслед идущему поезду.

Код КЖ начинает передаваться вслед поезду с момента полного проследования им светофора 5 и освобождения рельсовой цепи 7П. При вступлении поезда на второй участок приближения 5П на переезде начинает работать счетная схема. Срабатывает реле-счетчик 1С, подготавливая себе блокирующую цепочку, через собственный фронтовой контакт и тыловой контакт реле Ж1.

Замкнутый фронтовой контакт реле 1С подготавливает цепи заряда конденсаторов БК2 и БКЗ и возбуждения реле Б1Ж.

В цепи счетчика тыловыми контактами реле 1ИП и ПИП контролируется занятость участка приближения 5П, а фронтовыми контактами реле К и Ж1 — свободность участка удаления 5Па.

При вступлении поезда на рельсовую цепь 5Па на переезде прекращается импульсная работа реле 2И, 1T, И и дешифратора БС-ДА. Выключаются реле Ж, Ж1, 3, 1ПТ и К, а затем реле НИП. Счетчик 1С остается возбужденным по цепи самоблокировки, проходящей через тыловой контакт реле Ж1. С момента полного освобождения рельсовой цепи 5П на переезде от импульсов кода КЖ, поступающих от светофора 5, начинает работать реле 1И и реле ДИ.

Страницы: 1 2

Еще о транспорте:

Характеристический график
Характеристический график позволяет произвести количественную оценку влияния технико-эксплуатационных показателей на производительность подвижного состава. Изменяя величину каждого технико-эксплуатационного показателя, влияющего на величину производительности ПС в определенных пределах (считая оста ...

Абсолютный показатель аварийности в Волгограде
Статистика ДТП на дорогах г. Волгораде свидетельствует о динамике их роста. Так, за последние пять лет количество ДТП выросло примерно на 30% и составило в 2007 г. 1187 происшествий. Около трех четвертей всех ДТП произошло по вине водителей транспортных средств (ТС), что указывает на достаточно низ ...

Определение потребности в ГСМ и авторезине
Потребность в топливе при вывозке древесины определяется на основании действующих норм и пробега лесовозных автопоездов. Общее расстояние пробега: , (6.7) где lн – нулевой пробег, lн=0,5 – 1км. Расход топлива определяется по формуле: , (6.8) где q1 – линейная норма расхода топлива на 100 км пробега ...

Главное Меню

Copyright © 2018 - All Rights Reserved - www.transportine.ru