Становление кораблестроения

Очевидно, что хорош не тот корабль, который может плавать вообще, а только тот, который в состоянии ответить предъявляемым к нему требованиям по автономности, грузоподъемности, скорости хода и управляемости в простых и сложных условиях плавания. Во все времена от начала мореплавания человек пытался как можно лучше приспособить судно к взаимодействию с окружающей водной и воздушной средой. А именно в шторм эти две среды – водная и воздушная, взаимодействуя между собой, порождали наиболее опасные факторы. Это грозные волны под шквально-ураганными ветрами.

Длительные время опыт строительства речных и морских судов приобретался методом проб и ошибок, что приводило к весьма продолжительным историческим срокам в эволюции судостроения. Нередко достигнутый опыт погибал вместе с его носителями – моряками. Последователи вынуждены были повторять их путь или создавать что-либо новое в области судостроения и мореплавания.

Первое, к чему пришли моряки мыслящие: борьба с разбушевавшейся стихией абсолютно безнадежна. Гребцы в штормовых условиях довольно быстро выбиваются из сил, а весла, если их не убрать, ломаются и калечат гребцов. Парус обрывает, мачту ломает – в итоге на поверхности штормового моря остается неуправляемое судно с экипажем, грузом и пассажирами, молящими всех известных богов о пощаде. И вот в такие тревожные часы, кроме молитв и воззваний, истинные моряки отмечали, что широкие и округлые корпуса с высокими скулами способны удерживаться лагом на крупной волне, практически не заливаясь, а круглые, как бочонки – менее всего кренит и ломает под ударами волн, даже если на зауженных палубах нередко разгуливают грозные волновые потоки. Непротивление штормовой стихии, как главное правило непротиворечивого проектирования, ярко проявляется в форме корпуса и общекорабельной архитектуре всех наиболее известных исторических кораблей и судов океанского плавания.

Появление парусных судов неограниченного района плавания привело к эпохе Великих географических открытий, когда в течение нескольких десятилетий конца XV – начала XVI веков испанский флот посетил практически все удаленные районы Мирового океана. Но уже в середине XVI века «Непобедимая испанская армада» потерпела сокрушительное поражение от штормовой стихии в плавании вокруг островов Великобритании, когда при отсутствии минимального навигационно-гидрографического обустройства побережья, точных навигационных карт и необходимых знаний о гидрометеорологических условиях района плавания, большая часть кораблей великой эскадры оказалась на камнях и мелях вблизи побережья.

И ныне существует немало прибрежных акваторий Мирового океана, необеспеченных гаванями – убежищами от штормовых ветров. При плавании в таких открытых акваториях корабли и суда могут полагаться только на опыт капитанов и на собственные штормовые мореходные качества. В определенной степени к таким опасным районам относятся прибрежные акватории вблизи Сахалина, Камчатки и Курильских островов, где штормовая мореходность является важнейшим условием поддержания эффективности морских транспортных коммуникаций и обязательным требованием для судов и морских инженерных сооружений, занимающихся освоением морских природных ресурсов.

Еще о транспорте:

Общая характеристика эксплуатационного вагонного депо
Эксплуатационный цех вагонного депо ВЧД-3 Орша Минского отделения Белорусской железной дороги расположен на внеклассной узловой станции Орша и предназначен для технического обслуживания и ремонта грузовых и пассажирских вагонов. Схема участков обслуживания вагонного депо представлена на рисунке 2.1 ...

Расчет путепроводной развязки подходов к станции
Путепроводные развязки устраняют пересечение маршрутов следования поездов в горловинах станции, повышают пропускную способность и безопасность движения и устраняют задержки приема поездов с подходов. Профиль и план главных путей с учетом переходных кривых проектируются в путепроводной развязке в со ...

Расчёт количества специализированных стойл депо
Число стойл для ТО-3, ТР-1 определяем по формуле: Стр-1=*1,2 , где n- среднесуточное количество ТР-1, ТО-3, равное: nТО-3 =(ремонта в сутки). nТР-1=(ремонта в сутки) Ф - суточный фонд рабочего времени стойла в часах при работе в две смены составляет 12 часов. 1,2 – коэффициент сезонной неравномерно ...