Расцвет парусного флота и переход к механическому движению

Но все же на первых порах требования эффективности и экономичности мореходства довольно быстро привели к появлению новых «неписаных» правил хорошей морской практики, таких же как и в парусном флоте, составленных с использованием реального опыта штормового судовождения. Новые океанские корабли всех стран мира довольно быстро приобрели одинаковую внешнюю форму, что является необходимым признаком существования общемировых критериев оптимальности в проектировании корабля, что свидетельствовало также и о едином подходе к обеспечению мореходности корабля на умеренном волнении и в штормовых условиях плавания.

Но все же первые гребные колеса устанавливались на парусных судах в качестве дополнительного движителя, а в силу технического несовершенства главных двигателей такие пароходы обладали всеми недостатками весельного судна:

- Широкая палуба;

- Уязвимость движителя - гребного колеса;

- Сложности в использовании гребного колеса на крупном волнении.

Первое крупное судно «Great Britain», оснащенное гребным винтом, было построено в Бристоле в 1843 году. Затем в течение 50 лет форма корпуса всепогодного корабля претерпевает последовательные эволюционные изменения, которые, тем не менее, всегда и в полной мере наследовали лучшие свойства своих парусных и весельных предшественников.

Несомненно, что в обводах корабля, построенного в начале XX века, можно прочитать компромиссные решения между покорностью и противостоянием перед морской стихией:

Таран-бульб продолжает служить средством для стабилизации корпуса и сохранения устойчивости на курсе в условиях волнения. Тем более важно, что для высокой скорости хода, по сравнению с галерой на веслах, этот бульб благоприятно сказывается на уменьшении волнового сопротивления также и на спокойной воде;

Заострение оконечностей и малая полнота надводных объемов в носу и в корме способствуют ходкости на волнении и благоприятно сказываются на уменьшении килевой качки и предотвращении слеминга;

Завал бортов в средней части корпуса предотвращает концентрированные удары волн по надводному борту корабля, а округлый мидель-шпангоут и в целом веретенообразный и симметричный относительно центральной линии корпус не допускают сильного рыскания и потери хода при движении почти любым курсом относительно штормового волнения;

Практически у всех кораблей отмечается срез форштевня под водой ниже тарана, что способствует устойчивости на курсе при накренениях на качке и в то же время позволяет корпусу свободно рыскать при косой встрече с крупными волнами и зыбью;

Так же, как у средиземноморской галеры, строятся узкие корпуса кораблей для достижения высокой скорости хода;

Зауженная общая ширина палубы и длинные продольные надстройки служат целям сохранения штормовой остойчивости в условиях повышенной заливаемости верхних палуб;

Достаточно низкий надводный борт и малая парусность надстроек дают большие возможности по управлению кораблем и маневрированию в условиях сильных ветров.

Идеальной архитектурой корпуса по всем названным критериям обладали многие эскадренные броненосцы, а также крейсера и эсминцы, построенные в конце XIX – начале XX веков. Не меньшей мореходностью обладали и линейные корабли первой половины XX века, имевшие заниженные и заостренные бак и ют, а основной объем корпуса у них сосредотачивался в средней части. Это обеспечивало устойчивое движение на волнении, при котором не возникало интенсивной килевой качки, и соответственно возможность опасной заливаемости оконечностей исключалась за счет уменьшения общей площади и непрерывности верхних палуб бака и юта, а также отсутствием фальшбортов и большой погибью палубных бимсов.

Еще о транспорте:

Расчет вентиляции
Для удаления пыли, отработавших газов, задымленности и вредных испарений на участке ТО и текущего ремонта применяют естественную, приточную, вытяжную вентиляцию. Мощность вентилятора определяют по формуле (45) где - объем воздуха обмена за один час м2; - напор вентилятора (150…200 кг/ м2); - КПД ве ...

Общая характеристика эксплуатационного вагонного депо
Эксплуатационный цех вагонного депо ВЧД-3 Орша Минского отделения Белорусской железной дороги расположен на внеклассной узловой станции Орша и предназначен для технического обслуживания и ремонта грузовых и пассажирских вагонов. Схема участков обслуживания вагонного депо представлена на рисунке 2.1 ...

Построение индикаторной диаграммы
Масштабы диаграммы: Масштаб хода поршня Мs = 1:1 (мм в мм) Масштаб давлений Мр = 0,04:1 (МПа в мм) Приведенные величины рабочего объема цилиндра и объема камеры сгорания соответственно: АВ = S / Ms; AB = 125 / 1 = 125 мм; Максимальная высота диаграммы (точки Z' и Z'') и положение точки Z'' по оси а ...