Проблемы развития железнодорожного транспорта РФ в условиях рыночной экономики

К недостаткам следует отнести, прежде всего, капиталоемкость сооружения железных дорог и относительно медленную отдачу авансируемого капитала (6-8 лет, а иногда и больше). Железные дороги являются крупными потребителями металла. Кроме того, железнодорожный транспорт является весьма трудоемкой отраслью, производительность труда в которой ниже, чем на трубопроводном, морском и воздушном транспорте (но выше, чем на автомобильном). В среднем на 1 км эксплуатационной длины железных дорог России приходится почти 14 человек, занятых на перевозках, а в США – 1,5 чел. при примерно близких по размерам объемах транспортной работы.К недостаткам российских железных дорог следует отнести также пока невысокий уровень качества транспортных услуг, предоставляемых клиентам. Вместе с тем хорошая техническая оснащенность и прогрессивные технологии железных дорог России позволяют оставаться им вполне конкурентоспособным видом транспорта. [5]Одна из острых проблем в отрасли – бартер. Железнодорожный транспорт более, чем кто- либо, получает вместо денег за услуги разнообразные товарные ценности. При этом не хватает средств на уплату налогов, на инвестирование производства, на расчеты с поставщиками и т.д.Железнодорожный транспорт имеет сложную систему перекрестного финансирования пассажирских перевозок за счет грузовых (пассажирские перевозки убыточны), одних грузов за счет других. Это подрывает экономику отрасли.Многие проблемы связаны с распадом СССР и разрывом транспортно-экономических связей. Актуальна и проблема нерациональных перевозок на железнодорожном транспорте, она тесно связана с недостатками в размещении и развитии производства во многих отраслях хозяйства страны. [3, 229]Однако есть и большие трудности. Они связаны в первую очередь с углублением экономического кризиса, падением объемов производства, а тем самым перевозок и прибыли. Это подрывает собственный инвестиционный потенциал. Также крупной проблемой является высокая степень износа подвижного состава с просроченным сроком службы, составляющая около 60%, что не позволяет осуществлять их простое воспроизводство только за счет амортизационного фонда. Нередко требуется амортизационный фонд двух-трех единиц подвижного состава, чтобы купить один новый локомотив, вагон. Такая ситуация усугубляет кризисное положение транспортных предприятий, связанное с получением ими кредита, мобилизацией и концентрацией собственных материальных и денежных ресурсов. Трудной задачей является и покупка новой техники, а, следовательно, разработка новых, более совершенных перевозочных технологий, без чего выход из кризиса невозможен. [1, 49]Закупку необходимо увеличить в несколько раз, поскольку ежегодная потребность в грузовых вагонах составляет 75-80 тысяч. Требуются крупные инвестиции, ив усилении пути и его капитальный ремонт, а также в строительство на ряде направлений вторых путей, подъездов к терминалам и портам. Состояние пути сдерживает на ряде направлений скорость движения не только пассажирских, но и грузовых поездов. Средняя скорость движения грузовых поездов в России приближается к 80 км/час, тогда как во многих других странах она превышает 100 км/час, и, кроме того, они переходят на высокоскоростную систему движения пассажирских поездов.Решают эту проблему и Российские железные дороги. Нужны локомотивы и вагоны, имеющие не только более высокую грузоподъемность, скорость, но и экономичные по потреблению электроэнергии и дизельного топлива.Эти затраты в транспортных издержках занимают большой удельный вес. Их снижение – важный резерв повышения конкурентоспособности железных дорог. Перед Россией стоит задача не только обновления локомотивов, вагонов, модернизации путей, но и строительства новых железных дорог. Их в нашей стране слишком мало относительно территории и численности ее населения.Объединения усилий требует проблема интернационализации межхозяйственных связей. В этих целях ОАО «РЖД» строит подъездные пути к портам, приобретает акции ряда из них, в том числе и пакета блокирующих. То же относиться и к паромным переправам. Одна из них Усть-Луга-Балтийск-Германские порты позволяет доставлять железнодорожные составы в Германию, а затем, возможно, и дальше.Важным направлением в развитии международных железнодорожных перевозок является сотрудничество стран, в которых ширина колей пути составляет 1520 мм. Масштабность этого явления, а также заказы со стороны других государств на строительство, проектирование железных дорог и выполнение других работ создает условия для превращения этой корпорации в трансконтинентальную. [2, 43-44]

Еще о транспорте:

Механизм вращения
За счет вращения верхней части металлоконструкции крана обеспечивается обслуживание стреловыми кранами кольцевой площади. Для осуществления вращения краны имеют: опорно-поворотное устройство, поддерживающее и центрирующую поворотную часть. Конструкция опорно-поворотного устройства существенно влияе ...

Расчет программы в трудовом выражении
Определение откорректированной трудоемкости УМР; ТО1; ТО2; ТР; СО; tM; t1;t2;tTP;tCO К1=1,2 К2=1.25 К3=1 К4=1,6 К5=1.1 t нM=0,3 Км=1 К4ср=1,18 Ссо=1,2 tM= t нM *К2* К5* Км=0,35*1*1*1=0,35 чел*час (2.32) [5.23] t1=t м1 *К2 *К5=2,5*1*1=2,5 чел*час (2.33) [5.23] t2= t н2 *К2* К5=10,5*1*1=10,5 чел*час ...

Кинематический анализ планетарной коробки передач
Задачей кинематического анализа является уточнение передаточных чисел ПКП (если при подборе чисел зубьев шестерен планетарных рядов изменялись их характеристики к ) и аналитическое определение абсолютных частот вращения всех центральных звеньев и относительных частот вращения сателлитов на всех пер ...