Выбор конструкции подвески колес

Рисунок 3.2 Типы подвесок

При увеличении числа колес возможности использования подвесок с многократной балансирной связью колес и их групп попарно ограничиваются, так как габаритные размеры и масса подвески существенно возрастают, а конструкция усложняется.

Широко используемое понятие зависимой подвески на автомобильном транспорте получила подвеска, отличающаяся наличием жесткой балки (моста), связывающей оси левого и правого колес, вследствие чего вертикальные и поперечные перемещения одного колеса передаются другому. Основными преимуществами зависимой подвески являются простота конструкции, малая стоимость и удобство обслуживания, особенно при использовании резиновых шарниров, исключающих необходимость в смазывании. При движении на поворотах уменьшается изнашивание шин, так как крен испытывает подрессоренная часть, а не колеса.

Недостатком зависимой подвески, особенно ведущих колес, является большая масса неподрессоренных частей. При использовании зависимой подвески на управляемых колесах появляется дополнительно ряд недостатков, которые усугубляются с увеличением хода колес, в частности, наклон и колебания колес при переезде неровностей. К недостаткам зависимой подвески относятся также затруднение компоновки, невозможность обеспечения точной кинематики подвески и рулевого управления. При повышенных требованиях к плавности хода от зависимой подвески для управляемых колес, как правило, отказываются. Она не применяется и для многоопорных транспортных машин, где необходимо иметь управляемые колеса и их значительные вертикальные хода. Однако применяется зависимая короткая поперечная связь колес в схемах колесных стоек и подкатных бортовых тележек большегрузных автопоездов.

При независимой подвеске отсутствуют непосредственная кинематическая связь между колесами и соответственно влияние колес друг на друга. В зависимости от того, в какой плоскости перемещается колесо при его подъеме (опускании), различают независимые подвески с перемещением колеса в поперечной, продольной и одновременно в обеих плоскостях. В независимых подвесках каждого из этих типов колесо может быть связано с рамой одним или несколькими рычагами. Направляющее устройство подвески определяет возможные смещения колеса, сопровождающие его вертикальные перемещения. От типа направляющего устройства зависят также перемещения карданных валов ведущих колес, кинематика рулевого управления и компоновочные характеристики ТС.

Рисунок 3.3. Схема работы подвески с гидравлическим (а) и балочным (б) балансирами:

1 — гидроцилиндр; 2 — поршень; 3 — гидропривод балансирной связи; 4 — колесо; 5 — рычаг подвески; 6 — балансир; 7 — колесо; Р — нагрузка на колесо; Р/2 — реакция опорной поверхности; AZ— перемещение колеса

Однорычажные подвески характерны тем, что вертикальные перемещения колес сопровождаются наклоном их в плоскости качания рычага или смещением вдоль оси. Преимуществом однорычажных подвесок перед двухрычажными является простота конструкции, меньший вес и меньшее число шарниров. Однако при использовании однорычажных подвесок для управляемых колес существенно искажается кинематика поворота колес, что ограничивает применение таких подвесок. К недостаткам продольно расположенных рычагов относятся: положение центра крена у поверхности дороги, трудность обеспечения жесткости рычага при передаче поперечных нагрузок, а для управляемых колес, кроме того, изменение продольного наклона шкворня. Одним из способов устранения перечисленных недостатков является переход к однорычажным подвескам, у которых ось качания рычагов расположена под углом к продольной оси автомобиля, и колеса могут перемещаться как в поперечной, так и в продольной плоскостях. Однако указанные подвески не нашли широкого распространения на большегрузных транспортных средствах.

Еще о транспорте:

Определение тормозного момента. Выбор тормоза
По диаметру тормозного шкива Dт=300мм, выбран тормоз ТКГ 300. Таблица 5 - Параметры тормоза Dт,мм Ттк, Нм Толкатель Масса, кг 300 800 ТГМ 500 100 Проверка по условию: , (3.37) где Ттк – каталожное значение тормозного момента; Ттр – расчетный крутящий момент на валу тормоза: , (3.38) где Кт – коэффи ...

Расчет тихоходной передачи
Предварительно выберем материал: - колеса 48 – 53 HRC ( среднее 51 HRC) - шестерни 50 – 56 HRC ( среднее 53 HRC) Межосевое расстояние Предварительное значение: где: К=6 (для твердости больше 45 HRC) U=3,15 - передаточное отношение Т =681,3 Нм - вращающий момент на шестерне мм Окружная скорость: м/с ...

Годовой пробег подвижного состава автопарка
LГ=365   lсс  и – количество используемых автомобилей (табл. 1) lсс – среднесуточный пробег (табл. 1) и – коэффициент использования автомобилей Лиаз Марка а/м Марка а/м ПАЗ LГ=365*122*350*0,73=11377415 км. LГ= 365*51*360*0,76=5093064 к ...