Выбор конструкции подвески колес

Рисунок 3.2 Типы подвесок

При увеличении числа колес возможности использования подвесок с многократной балансирной связью колес и их групп попарно ограничиваются, так как габаритные размеры и масса подвески существенно возрастают, а конструкция усложняется.

Широко используемое понятие зависимой подвески на автомобильном транспорте получила подвеска, отличающаяся наличием жесткой балки (моста), связывающей оси левого и правого колес, вследствие чего вертикальные и поперечные перемещения одного колеса передаются другому. Основными преимуществами зависимой подвески являются простота конструкции, малая стоимость и удобство обслуживания, особенно при использовании резиновых шарниров, исключающих необходимость в смазывании. При движении на поворотах уменьшается изнашивание шин, так как крен испытывает подрессоренная часть, а не колеса.

Недостатком зависимой подвески, особенно ведущих колес, является большая масса неподрессоренных частей. При использовании зависимой подвески на управляемых колесах появляется дополнительно ряд недостатков, которые усугубляются с увеличением хода колес, в частности, наклон и колебания колес при переезде неровностей. К недостаткам зависимой подвески относятся также затруднение компоновки, невозможность обеспечения точной кинематики подвески и рулевого управления. При повышенных требованиях к плавности хода от зависимой подвески для управляемых колес, как правило, отказываются. Она не применяется и для многоопорных транспортных машин, где необходимо иметь управляемые колеса и их значительные вертикальные хода. Однако применяется зависимая короткая поперечная связь колес в схемах колесных стоек и подкатных бортовых тележек большегрузных автопоездов.

При независимой подвеске отсутствуют непосредственная кинематическая связь между колесами и соответственно влияние колес друг на друга. В зависимости от того, в какой плоскости перемещается колесо при его подъеме (опускании), различают независимые подвески с перемещением колеса в поперечной, продольной и одновременно в обеих плоскостях. В независимых подвесках каждого из этих типов колесо может быть связано с рамой одним или несколькими рычагами. Направляющее устройство подвески определяет возможные смещения колеса, сопровождающие его вертикальные перемещения. От типа направляющего устройства зависят также перемещения карданных валов ведущих колес, кинематика рулевого управления и компоновочные характеристики ТС.

Рисунок 3.3. Схема работы подвески с гидравлическим (а) и балочным (б) балансирами:

1 — гидроцилиндр; 2 — поршень; 3 — гидропривод балансирной связи; 4 — колесо; 5 — рычаг подвески; 6 — балансир; 7 — колесо; Р — нагрузка на колесо; Р/2 — реакция опорной поверхности; AZ— перемещение колеса

Однорычажные подвески характерны тем, что вертикальные перемещения колес сопровождаются наклоном их в плоскости качания рычага или смещением вдоль оси. Преимуществом однорычажных подвесок перед двухрычажными является простота конструкции, меньший вес и меньшее число шарниров. Однако при использовании однорычажных подвесок для управляемых колес существенно искажается кинематика поворота колес, что ограничивает применение таких подвесок. К недостаткам продольно расположенных рычагов относятся: положение центра крена у поверхности дороги, трудность обеспечения жесткости рычага при передаче поперечных нагрузок, а для управляемых колес, кроме того, изменение продольного наклона шкворня. Одним из способов устранения перечисленных недостатков является переход к однорычажным подвескам, у которых ось качания рычагов расположена под углом к продольной оси автомобиля, и колеса могут перемещаться как в поперечной, так и в продольной плоскостях. Однако указанные подвески не нашли широкого распространения на большегрузных транспортных средствах.

Еще о транспорте:

Построение графика крутящего момента двигателя. Определение среднего эффективного момента
График суммарной тангенциальной силы является одновременно и графиком индикаторного крутящего момента одного цилиндра двигателя Мкр = = f(α), но в масштабе: ; Период изменения крутящего момента дизеля с равными интервалами между вспышками: где і – число цилиндров (і = 4). º. График строит ...

Состав и содержание Обоснований инвестиций
Цели инвестирования, экономический, социальный, коммерческий эффект, ожидаемый от функционирования объекта в намечаемом месте (районе) строительства, при заданных его параметрах, соблюдении обязательных требований и условий строительства. Основание и условия, необходимые для разработки Обоснований. ...

Определение объема работы отделения
Виды ремонта, межремонтные сроки пассажирских вагонов определяются по действующим приказам ОАО «РЖД». Годовую программу текущего отцепочного ремонта и единых технических ревизий (ТО-3) пассажирских вагонов определяют по проценту от инвентарного парка вагонов по нормам, приведенным в Нормах технолог ...