Выбор конструкции подвески колес

Рисунок 3.2 Типы подвесок

При увеличении числа колес возможности использования подвесок с многократной балансирной связью колес и их групп попарно ограничиваются, так как габаритные размеры и масса подвески существенно возрастают, а конструкция усложняется.

Широко используемое понятие зависимой подвески на автомобильном транспорте получила подвеска, отличающаяся наличием жесткой балки (моста), связывающей оси левого и правого колес, вследствие чего вертикальные и поперечные перемещения одного колеса передаются другому. Основными преимуществами зависимой подвески являются простота конструкции, малая стоимость и удобство обслуживания, особенно при использовании резиновых шарниров, исключающих необходимость в смазывании. При движении на поворотах уменьшается изнашивание шин, так как крен испытывает подрессоренная часть, а не колеса.

Недостатком зависимой подвески, особенно ведущих колес, является большая масса неподрессоренных частей. При использовании зависимой подвески на управляемых колесах появляется дополнительно ряд недостатков, которые усугубляются с увеличением хода колес, в частности, наклон и колебания колес при переезде неровностей. К недостаткам зависимой подвески относятся также затруднение компоновки, невозможность обеспечения точной кинематики подвески и рулевого управления. При повышенных требованиях к плавности хода от зависимой подвески для управляемых колес, как правило, отказываются. Она не применяется и для многоопорных транспортных машин, где необходимо иметь управляемые колеса и их значительные вертикальные хода. Однако применяется зависимая короткая поперечная связь колес в схемах колесных стоек и подкатных бортовых тележек большегрузных автопоездов.

При независимой подвеске отсутствуют непосредственная кинематическая связь между колесами и соответственно влияние колес друг на друга. В зависимости от того, в какой плоскости перемещается колесо при его подъеме (опускании), различают независимые подвески с перемещением колеса в поперечной, продольной и одновременно в обеих плоскостях. В независимых подвесках каждого из этих типов колесо может быть связано с рамой одним или несколькими рычагами. Направляющее устройство подвески определяет возможные смещения колеса, сопровождающие его вертикальные перемещения. От типа направляющего устройства зависят также перемещения карданных валов ведущих колес, кинематика рулевого управления и компоновочные характеристики ТС.

Рисунок 3.3. Схема работы подвески с гидравлическим (а) и балочным (б) балансирами:

1 — гидроцилиндр; 2 — поршень; 3 — гидропривод балансирной связи; 4 — колесо; 5 — рычаг подвески; 6 — балансир; 7 — колесо; Р — нагрузка на колесо; Р/2 — реакция опорной поверхности; AZ— перемещение колеса

Однорычажные подвески характерны тем, что вертикальные перемещения колес сопровождаются наклоном их в плоскости качания рычага или смещением вдоль оси. Преимуществом однорычажных подвесок перед двухрычажными является простота конструкции, меньший вес и меньшее число шарниров. Однако при использовании однорычажных подвесок для управляемых колес существенно искажается кинематика поворота колес, что ограничивает применение таких подвесок. К недостаткам продольно расположенных рычагов относятся: положение центра крена у поверхности дороги, трудность обеспечения жесткости рычага при передаче поперечных нагрузок, а для управляемых колес, кроме того, изменение продольного наклона шкворня. Одним из способов устранения перечисленных недостатков является переход к однорычажным подвескам, у которых ось качания рычагов расположена под углом к продольной оси автомобиля, и колеса могут перемещаться как в поперечной, так и в продольной плоскостях. Однако указанные подвески не нашли широкого распространения на большегрузных транспортных средствах.

Еще о транспорте:

Вычисление сил инерции КШМ
Сила инерции возвратно-поступательно движущихся масс КШМ вычисляется по формуле: где ω – угловая скорость, вычисляется: для α = 30 º Значение тригонометрического многочлена (cosα + λcos2α) выбирается из таблицы 2.4 [1, стр. 36] Результаты расчета силы инерции для всех ...

Расчёт количества специализированных стойл депо
Число стойл для ТО-3, ТР-1 определяем по формуле: Стр-1=*1,2 , где n- среднесуточное количество ТР-1, ТО-3, равное: nТО-3 =(ремонта в сутки). nТР-1=(ремонта в сутки) Ф - суточный фонд рабочего времени стойла в часах при работе в две смены составляет 12 часов. 1,2 – коэффициент сезонной неравномерно ...

Планирование, учет и отчетность по БДД
Учет и отчетность ДТП, планирование профилактической работы по их предупреждению, служебное расследование ДТП, передачу информации, связанной с дорожно-транспортными происшествиями, в вышестоящие организации и контроль состояния работы по предупреждению ДТП регламентируется нормативными документами ...