Общая характеристика эксплуатационного вагонного депо

Эксплуатационный цех вагонного депо ВЧД-3 Орша Минского отделения Белорусской железной дороги расположен на внеклассной узловой станции Орша и предназначен для технического обслуживания и ремонта грузовых и пассажирских вагонов.

Схема участков обслуживания вагонного депо представлена на рисунке 2.1.

Рисунок 2.1 - Схема участков обслуживания цеха эксплуатации вагонного депо Оршанского узла

Рисунок 2.2 – Структура вагонного депо Орша

В состав цеха эксплуатации вагонного депо, структурная схема которого приведена на рисунке 2.2, входят:

- пункты технического обслуживания (ПТО);

- пункты опробования тормозов (ПОТ);

- посты безопасности;

- пути текущего отцепочного ремонта (ТОР).

За 2009 год вагонным депо Орша было произведено техническое обслуживание 6890000 вагонам, текущим отцепочным ремонтом отремонтировано 15102 вагонов.

Списочная численность работников вагонного депо составляет 722 человека. Из них 222 человека работает на эксплуатации, 310 в ремонтных цехах и 190 человек – на подсобно-вспомогательной деятельности.

В соответствии с приказом начальника Белорусской железной дороги от 17 января 2005 года № 15/Н установлены гарантийные участки для грузовых поездов пункта технического обслуживания вагонов Оршанского узла схема которых приведена на рисунке 2.1. Общая протяженность гарантийных участков для проследования поездов с пунктов технического обслуживания, входящих в состав депо, составляет более 1120 км. О протяженности каждого из участков можно судить по данным, помещенным на рисунке 2.1.

Пункты технического обслуживания, расположенные на станциях Орша-центральная, Орша-западная и Орша-восточная, предназначены для выявления и устранения технических неисправностей вагонов, угрожающих безопасности движения поездов, опробования автотормозов, осмотра вагонов на годность под грузовые операции и контроля за сохранностью вагонного парка с целью обеспечения сохранности перевозимых грузов, графика движения поездов и безопасного их проследования по гарантийным участкам.

Пункт опробования тормозов на станции Новолукомль служит для контрольного осмотра вагонов в транзитных поездах и выполнения опробования автотормозов вагонов при смене локомотива или локомотивной бригады.

Грузовое ПТО Оршанского узла имеет три станции: Орша-центральная, Орша-западная и Орша-восточная. На станции Орша-центральная расположены два парка, транзитный четный парк (парк Е) и нечетный парк, который объединяет в себе приемоотправочный парк (парк В) и сортировочно-отправочный парк (парк Г). Станция Орша-западная это объединение приемоотправочного и сортировочно-отправочного парков. Станция Орша-восточная это приемоотправочный парк (парк З). Кроме того, в состав ПТО нечетного парка входит пункт текущего отцепочного ремонта, предназначенный для выполнения ремонта вагонов, отцепляемых от поездов с последующим устранением неисправностей угрожающих безопасности движения.

Схема расположения ПТО на участках, обслуживаемых ВЧД-3 Орша-узел, помещена на рисунке 2.3, а схема гарантийных участков приведена на рисунке 2.1.

На примере Российских Железных Дорог следует отметить, что посты отрицательной динамики, поставляющие информацию о техническом состоянии вагонов, расположенные достаточно далеко от места обработки их информации, к моменту поступления составов в парк прибытия, эта информация может оказаться искаженной, то есть не соответствующей реальному состоянию. Это дает основание для рассмотрения вопроса о расположении постов отрицательной динамики как можно ближе к базовому ПТО.

Еще о транспорте:

Реформирование газодобывающей и газоперерабатывающей отрасли
В процессе реформирования отрасли добыча и сбыт газа отнесены к конкурентным видам деятельности, транспортиров­ка газа по магистральному трубопроводу и газораспредели­тельные организации — к естественно монопольному сектору. Основными проблемами реструктуризации отрасли являют­ся: сложность развити ...

Корректирование трудоемкости ТО
Скорректируем трудоемкость группы автомобилей по формуле [5] ti = t ∙ К2 ∙ К5, (2.27) где t – нормативная трудоемкость одного вида воздействия, чел.-ч, [3]; К2 – коэффициент корректирования в зависимости от модификации подвижного состава; К5 – коэффициент, учитывающий размеры предприяти ...

Реформирование тарифной системы
Основной целью совершенствования тарифной системы яв­ляется достижение баланса экономических интересов государ­ства, пользователей услуг и предприятий железнодорожного транспорта. К тарифной системе предъявляются требования стабильнос­ти, обеспечивающей достижение поставленных целей при изме­нениях ...