Вписывание вагона в габарит

Надрессорная балка – литая из стали марок 20ФЛ, имеет полую конструкцию замкнутого поперечного сечения и формы, близкую к брусу равного сопротивлению изгибу. Она отлита вместе с подпятником, служащим опорой кузова вагона и опорами для скользунов. На каждом из двух опор скользунов размещаются перевернутые коробки с регулировочными прокладками. Такая конструкция по сравнению с применяемой ранее (коробки отливались заодно с надрессорной балкой, а вкладыши скользуна укладывались в них, что в эксплуатации приводило к накоплению продуктов износа и недопустимое уменьшение зазоров между скользунами тележки и кузова вагона), обеспечивает самоудаление продуктов износа и постоянство отрегулированных зазоров между скользунами.

Рессорное подвешивание состоит из двух комплектов, каждый из которых имеет пять, шесть или семь двухрядных цилиндрических пружин и два фрикционных клиновых гасителя колебаний. Пять пружин устанавливают в тележки грузовых вагонов грузоподъемностью до 50т, шесть – 60т и 7 – более 60т.

Автосцепное оборудование.

Ударно-тяговые приборы относятся к основным и ответственным частям вагона. Они предназначены для соединения вагонов между собой и локомотивом, удержания их на определенном расстоянии друг от друга, передачи и смягчения действия продольных нагрузок (растягивающих и сжимающих), которые возникают при движении поезда и при маневрах.

Тягово-сцепные приборы обеспечивают сцепление вагонов и локомотивов, передачу и смягчение растягивающих усилий. Ударные приборы (буфера) передают и смягчают сжимающие усилия и удерживают вагоны и локомотивы на определенном расстоянии друг от друга.

Приборы, предназначенные для непосредственного соединения вагонов и локомотивов, называют автосцепкой, совокупность частей, передающих и смягчающих действие тяговых усилий – упряжью. Если последняя расположена вдоль всего вагона и передает его раме часть тягового усилия, равного сопротивлению данного вагона движению, то такую упряжь называют сквозной. Если упряжные приборы расположены по концам рамы вагона, и она воспринимает все тяговые усилия, передаваемые упряжью, то упряжь называется несквозной, или разрезной.

На цистерне 15-145 установлено автоматическое ударно-тяговое сцепное устройство, обеспечивающее сцепление без участия человека.

Переходу к автоматической сцепке способствуют следующие преимущества:

1. достаточная прочность сцепных приборов, соответствующая большим продольным усилиям, возникающим в поездах большой массы.

2. ликвидация тяжелого труда сцепщиков, ускорение формирования поездов.

3. уменьшение тары вагонов тележной конструкции за счет облегчения концевых и боковых балок рамы.

Автосцепное оборудование состоит: из корпуса и расположенных в корпусе механизмов (расцепной привод, ударно-центрирующий прибор, упряжное устройство, поглощающий аппарат, опорные части).

Вагоны и локомотивы магистральных железных дорог ОАО «РЖД» оборудованы автоматической сцепкой СА-3 утвержденной в 1934 году в качестве типовой (см. рис. 8):

Автосцепка СА-3

1-большой зуб

2-замкожержатель

3-замок

4-малый зуб

5-упор

6-отверстие для клина.

Корпус автосцепки СА-3 предназначен для передачи удурно-тяговых усилий упряжному устройству и для расположения механизма. Корпус представляет собой стальную полую отливку, которая состоит из головной части и хвостовика. Головная часть имеет большой и малый зуб, который образуют зев. Из зева выступают части деталей механизма – замка и замкодержателя.

Горизонтальную проекцию зубьев, зева и выступающей части замка называют контуром зацепления автосцепки. Для обеспечения взаимозацепляемости автосцепок контур зацепления стандартизирован (ГОСТ 21447-75). Этот же контур зацепления принят для вновь создаваемых автосцепок в европейских странах-участниках ОСЖД.

Головная часть корпуса имеет упор для передачи сжимающего усилия на раму кузова через розетку, укрепленную на концевой балке, после полного сжатия поглощающего аппарата и деформаций аппарата и упряжного устройства.

В хвостовике корпуса есть отверстие для клина, соединяющего корпус с тяговым хомутом упряжного устройства. Для облегчения горизонтального перемещения корпуса торец его хвостовика выпилен цилиндрическим.

Еще о транспорте:

Оценка безопасности движения на пересечениях и примыканиях автомобильных дорог в одном уровне методом конфликтных ситуаций
Расчёт относительной аварийности конфликтных точек на пересечении дорог Опасность конфликтной точки qi, определяется по формуле , (8) где Кi – относительная аварийность; Ni и Mi – интенсивность потоков; - степень годовой неравномерности интенсивности движения, принимаем = 365 дней. Значения для опр ...

Требования, предъявляемые к автомобильным дорогам и инженерным сооружениям на маршруте
Техническое состояние автомобильных дорог, по которым проходят автобусные маршруты, а также соответствующее их инженерное обустройство должны удовлетворять требованиям безопасности движения, установленным строительными нормами и правилами, ГОСТ Р 50597-93, СНиП-2.05.02-85, ВСН-24-88 и другими дейст ...

Расчет годовой трудоемкости работ
Годовая трудоемкость i-зоны обслуживания определяется по формуле [5] Тi = ti ∙ Ni, (2.30) где ti – трудоемкость работ данного обслуживания, чел.-час.; Ni – программа работ данного обслуживания. ТЕО = 0,66 ∙ 3066 = 2023,5 чел.-час. ТТО-1 = 4,49 ∙ 115 = 695,9 чел.-час. ТТО-2 = 19,17 ...