Реформирование тарифной системы

Государственное регулирование тарифов должно постоянно осуществляться в естественно монопольном секторе и постепенно уменьшаться во временно монопольном (потенци­ально конкурентном) секторе.

Тарифы за пользование услугами инфраструктуры следует устанавливать дифференцированно с учетом платежеобеспеченности различных классов грузов. Это создаст условия для перевозки грузов с высокой долей транспортной составляю­щей без привлечений государственной компенсационной под­держки.

Тарифы за пользование подвижным составом ОАО "РЖД" не должны дифференцироваться по классам грузов.

На первом этапе реформ необходимо начать либерализацию тарифного регулирования в секторах с потенциально возмож­ной внутриотраслевой, межотраслевой, межтранспортной и международной конкуренцией.

К сектору внутриотраслевой конкуренции могут быть отне­сены железнодорожные перевозки повышенного качества (пас­сажирские перевозки в вагонах СВ, скоростные грузовые пере­возки). К сектору межотраслевой конкуренции - перевозки грузов, эффект от производительного потребления которых может быть замещен продукцией других отраслей промышлен­ности (перевозка энергоносителей железнодорожным транспор­том или передача электроэнергии). К сектору межтранспортной конкуренции — грузовые и пассажирские перевозки при наличии альтернативной транспортной инфраструктуры (например, грузоперевозки Финляндия - Москва, Финляндия - Санкт-Петербург автомобильным - железнодорожным транспор­том). К сектору международной конкуренции - транзитные грузовые перевозки и пассажирские и грузовые перевозки в прямом международном сообщении (конкуренция с транскон­тинентальными грузоперевозчиками, морским транспортом, международными авиакомпаниями).

В конкурентных секторах рынка железнодорожных перево­зок осуществляется последовательное дерегулирование ценооб­разования и переход на свободные (контрактные) цены.

Устранение искажений в тарифной системе.

Тарифная систе­ма должна быть освобождена от выполнения функций по пере­распределению финансовых ресурсов и поддержанию отраслей и регионов. Тарифные льготы стратегическим, социально зна­чимым и малообеспеченным потребителям транспортных услуг надо последовательно заменить их адресной поддержкой.

Необходимо предусмотреть государственную поддержку со­циально значимых перевозок, мобилизационного потенциала железнодорожного транспорта, строительства объектов обще­государственного и регионального значения. Порядок расчетов за перевозки в интересах обороноспособности и национальной безопасности государства должен устанавливаться Правитель­ством Российской Федерации.

Учет качества железнодорожных перевозок в тарифообразовании.

Тарифные прейскуранты должны в большей мере учиты­вать условия и качество перевозок пассажиров и грузов. Суще­ствующая регламентация качества в "Транспортном уставе же­лезных дорог Российской Федерации" и в системе отраслевых стандартов представляется недостаточной.

Целесообразно систематизировать имеющиеся документы и утвердить комплексный нормативный документ "Нормы транс­портного обслуживания", который будет регламентировать ба­зовый (минимальный) и более высокие уровни качества транс­портных услуг. Следует также установить перечень показателей качества и их пороговые значения для различных уровней каче­ства. Различным уровням качества должны соответствовать различные уровни тарифов.

Индексация тарифов на железнодорожные перевозки.

Основ­ной целью индексации тарифов является поддержание стабиль­ности финансовых результатов железнодорожной отрасли при изменении макроэкономических параметров. Только постоян­ный, положительный финансовый результат может обеспечить в условиях инфляции устойчивость и расширенное воспроиз­водство в железнодорожной отрасли.

Еще о транспорте:

Расчет трудоемкости технического обслуживания
Трудоемкость ТО-1: ТТО-1 = NTO-1 · tTO-1, ТТО-1 = 29 · 8,25 = 239,25 чел.-ч Трудоемкость ТО-2: ТТО-2 = NTO-2 · tTO-2, ТТО-2 = 9 · 36,3 = 326,7 чел.-ч Трудоемкость текущего ремонта: Ттр = (Lг · tтр)/1000, Ттр = (127200 · 19,3)/1000 = 2454,96 чел.-ч Суммарная трудоемкость всех работ за год: ΣТ = ...

Организация работы ПТО
Работой пункта технического обслуживания вагонов руководит начальник ПТО, который непосредственно подчиняется заместителю начальника депо по эксплуатации. Начальник ПТО осуществляет общее руководство работой смен, контролирует выполнение технологического процесса технического обслуживания вагонов, ...

Технико-производственные показатели отделения
Расчет контингента рабочих. L;.; Годовая программа ремонта токоприемников ТО-3 - 9045 электросекций ТР-1 - 1214 -«-«-«-«- ТР-2 - 134 -«-«-«-«- ТР-3 - 67 -«-«-«-«- Трудоемкость ремонта токоприемника на одну секцию. ТО-3 - 0,707 человеко-часов ТР-1 - 2,72 «-«-«-«-«- ТР-2 - 11,3 «-«-«-«- ТР-3 - 11,3 « ...