Надзор за движением транспорта и проведение профилактических мероприятий в районе осуществляется сотрудниками ГИБДД, личный состав -13 человек.
Таблица 1– Сведения о состоянии аварийности в Городищенском районе за 2004-2007гг.
Годы |
Количество ДТП |
Погибло |
Ранено |
2004 |
59 |
19 |
67 |
2005 |
82 |
23 |
103 |
2006 |
80 |
19 |
111 |
2007 |
95 |
22 |
114 |
В 2007 году на дорогах Городищенского района зарегистрировано 95 ДТП при которых 22 человек погибло, 114 получили ранения. В сравнении с аналогичным периодом прошлого года произошло увеличение ДТП на 5 случаев. Из этого следует, что за последние годы (с 2004 по 2007) количество ДТП увеличилось на 62% (с 59 до 95), число погибших увеличелось на 86% (с 19 до 22 ), число раненых увеличилось.
Переход автомобиля с одного участка дороги на другой меняет условия движения, проявляясь в изменениях нервно-психической напряженности водителей. Причинами этому являются осложнение управлением автомобилем при переходном режиме движения, необходимость отказа от выработавшегося на предыдущем участке ритма движения, изменение расстояния видимости, придорожной обстановки и т. д. Особенно сложным является переходный процесс, в течение которого водитель, оценивая обстановку на новом участке дороги, изменяет скорость автомобиля, приспосабливаясь к новым дорожным условиям.
Практика дорожного строительства давно уже осознала особенности этих режимов движения, в результате чего были предложены уширения проезжей части на кривых, переходные кривые и переход но-скоростные полосы, эффективность которых с точки зрения нервно-психической нагрузки водителей при движении по дороге еще должным образом не оценена.
Степень неудобства водителя и опасность ДТП тем выше, чем более значительно по величине изменение геометрических элементов трассы дороги.
В Российской Федерации все характеристики автомобильных дорог определяются разделом СНиП П-Д.5-72 , а характеристики городских путей сообщения - разделом СНиП II-60-75.
При определении плотности дорожной сети учитывают основные (магистральные) улицы и дороги, а второстепенные не принимают во внимание. Чем выше плотность сети, тем возможность рассредоточения ПП и ТП. Однако, при высокой плотности УДС увеличивается количество пересечений дорог, что снижает скорости движения, увеличивает задержки и вероятность возникновения ДТП. С точки зрения отечественных градостроителей оптимальная плотность УДС должна составлять 2 — 2.4 км/км2 .
Геометрические (топологические) схемы построения УДС оказывают влияние на основные характеристики ДД, возможности; организации пассажирских сообщений и на степень сложности задач ОДД.
Еще о транспорте:
Поперечные профили насыпей
Верхняя площадка земляного полотна, на которую укладывается верхнее строение пути, называется основной площадкой. На однопутных участках основная площадка имеет форму трапеции, изображенной на рисунке 1.1, на двухпутных – форму треугольника, изображенной на рисунке 1.2. Рисунок 1.1 – Основная площа ...
Характеристика предприятия ТУСМ-2 и транспортного цеха
Технический узел междугородных связей и телевидения №2 (ТУСМ-2) является обособленным структурным подразделением Республиканского унитарного предприятия электрической связи “Междугородная связь”, осуществляет часть функций предприятия определенные Положением предприятия, представляет и защищает его ...
Распределение рабочих по постам и специальностям
Организации рабочего места является его планировка, т.е. расположение его относительно других рабочих мест, оборудования, инструментов, местонахождения рабочего. Расстояние от тары и от оборудования до рабочего должны быть такими, чтобы он мог использовать преимущественно движения, т.е. при этом си ...