Требования к системе подрессоривания

Страница 1

Подвеска представляет собой совокупность устройств, связывающих движитель с несущей системой. Подвеска предназначена: для передачи всех сил и моментов, действующих между движителем и несущей системой; для уменьшения динамических нагрузок, возникающих при движении ТС по неровностям; для обеспечения высокой приспосабливаемости ТС к микро- и макропрофилю дорог и эффективного гашения колебаний несущей системы и движителя, а также при необходимости регулировать положение несущей системы относительно дороги. Подвеска относится к основным системам транспортных средств и оказывает влияние практически на все эксплуатационно-технические свойства: плавность хода, тягово-скоростную характеристику, управляемость и устойчивость, надежность узлов и систем.

Подвеска состоит из направляющего, упругого и демпфирующего устройств. Несущая система, имеющая упругую связь с движителем, называется подрессоренной частью (массой) ТС. К неподрессоренной части (массе) ТС относятся колеса и часть подвески. По типу направляющего устройства различаются зависимые и независимые конструкции подвески. С помощью направляющего устройства определяется характер перемещений (кинематика) колес относительно несущей системы (рамы) ТС и передаются продольные усилия (толкающее или тормозное), боковые усилия, а также реактивные моменты. В случае применения ведущих и поворотных колес, кинематика направляющего устройства должна быть согласована с механизмом поворота и устройствами, передающими крутящий момент на колесо.

Конструкция направляющего устройства в значительной степени зависит от назначения, компоновки ходовой части ТС, нагрузки, действующей на колесный ход, и др. Упругое устройство подвески служит для передачи и преобразования вертикальных сил от колеса и дороги, создания требуемой частоты колебаний подрессоренной части, снижения возможных ударных нагрузок при движении, т.е. обеспечения необходимой плавности хода ТС. Под плавностью хода понимается такое свойство ТС, которое при его движении по дорогам снижает воздействие динамических нагрузок (вибрации, ударов), обеспечивая работоспособность и безопасность водителя, перевозимых людей, груза и самого ТС. Чем ниже собственная частота колебаний несущей конструкции на подвеске колес (минимальная жесткость упругого элемента), тем меньше влияние дороги на водителя, груз и несущую конструкцию ТС. Характеристика подвески колес может быть регулируемой, обеспечивая управляемую связь между несущей системой и движителем. Наиболее эффективными являются упругие устройства, создающие стабильную собственную частоту колебаний подрессоренной массы независимо от изменения ее величины и условий эксплуатации. Такими свойствами обладают подвески с нелинейной упругой и регулируемой характеристиками. Подвеска колес, в которой отсутствует упругая связь с несущей конструкцией, называется жесткой.

Повышение плавности хода обеспечивается применением в подвеске совместно с упругими элементами демпфирующих устройств, предотвращающих возникновение резонансных колебаний подрессоренной массы. Работа демпфирующих устройств основана на создании сопротивления перемещению подрессоренной части при колебаниях и преобразовании энергии колебаний в другие виды. Особенно эффективны демпфирующие устройства с регулируемой характеристикой изменения сопротивления в зависимости от условий движения.

В подвесках ТС применяются различные сочетания направляющего, упругого и демпфирующего устройств. Например, подвески с одним и тем же типом направляющего устройства могут быть оборудованы различными типами упругих элементов, и наоборот. Однако определенные сочетания направляющих устройств, упругих и демпфирующих элементов могут обладать для конкретной схемы ТС преимуществами в сравнении с другими, обеспечивая оптимальные характеристики.

Особенности конструкции и условия эксплуатации многоосных СТС при значительном увеличении статической нагрузки на упругий элемент в загруженном и порожнем состояниях (более, чем в 3—4 раза), применении широкопрофильных шин и шин высокого давления (0,4—0,5 МПа) и обеспечении необходимой погрузочной высоты грузовой платформы выдвигают определенные требования к подвеске колес.

Подвеска должна обеспечивать:

Страницы: 1 2

Еще о транспорте:

Механизм управления топливными насосами
Механизм управления топливными насосами (рис.70) установлен на лотке и предназначен для перемещения реек топливных насосов объединенным регулятором и отключения топливных насосов (с первого по четвертый каждого ряда цилиндров) на минимальной частоте вращения коленчатого вала дизеля без нагрузки. Ме ...

Расчетная схема и основные силы, действующие на кузов
На котел цистерны действуют следующие нагрузки: 1) Внутреннее давление, возникающее вследствие налива и испарения жидкого груза, в данном случае избыточное давление (2 МПа). Наибольшая величина p1 такого давления определяется на регулировке предохранительного клапана. 2) В результате гидравлических ...

Метод организации ТО и ТР
На АТП применяются следующие методы организации производства ТО и ТР подвижного состава: специализированных бригад; комплексных бригад; агрегатно-участковый; операционно-постовой; агрегатно-зональный и др. Из них выбираем Агрегатно-участковый метод организации производства состоит в том, что все ра ...

Главное Меню

Copyright © 2021 - All Rights Reserved - www.transportine.ru