Требования к системе подрессоривания

• постоянство собственной частоты колебаний подрессоренной массы независимо от изменения нагрузки (нелинейность упругой характеристики) и необходимую величину и характер затухания колебаний (плавность хода);

• малые поперечные крены подрессоренной массы с грузом при криволинейном движении на критических скоростях, движении по неровностям и косогорам (устойчивость), а также исключать отрыв колес от поверхности дороги и удары в ограничители;

• кинематику направляющего устройства подвески, снижающую износ шин и стабилизирующую положение управляемых колес;

• надежную передачу от колес действующих сил и моментов; рациональное направление действия вертикальных реакций опорной поверхности на колесо, обусловливающее повышение тягово-сцепных возможностей и проходимость;

• удобство компоновки ходовой части и соответственно размещение колес;

• минимальную массу при достаточной прочности и долговечности узлов, в частности, шарниров и упругих элементов, относящихся обычно к числу наиболее напряженных;

• высокую технологичность изготовления, ремонтопригодность и удобство технического обслуживания с максимальной унификацией основных элементов подвески.

Конструкция подвески в значительной степени определяется параметрами общей конструктивной схемы транспортного средства: грузоподъемностью, колесной формулой, геометрическими параметрами, характеризующими расстановку колес по базе ТС, и др.

Современные ТС, предназначенные для перевозки относительно небольшого количества тяжелых и неделимых грузов, проектируются на базе

унифицированных автономных подвесок каждого колеса, а также колес подкатных двухколесных, двухосных или многоосных тележек. Для повышения грузоподъемности число колес увеличивается.

Отечественный и зарубежный опыт показывает, что из всех типов подвесок наибольшее применение в большегрузных ТС находят независимые и балансирные. Эти подвески обладают определенными преимуществами по сравнению с другими видами подвесок, обеспечивая возможность автоматического перераспределения нагрузки на колеса и лучшего сцепления их с поверхностью дороги; возможность автоматического регулирования жесткости и динамического хода подвески в соответствии с условиями нагружения, а также регулирования постоянства положения грузовой платформы относительно поверхности дороги, независимо от статической нагрузки; снижение неподрессоренной массы на 10—15%.

Еще о транспорте:

Абсолютный показатель аварийности по Городищенскому району Волгоградской области
Надзор за движением транспорта и проведение профилактических мероприятий в районе осуществляется сотрудниками ГИБДД, личный состав -13 человек. Таблица 1– Сведения о состоянии аварийности в Городищенском районе за 2004-2007гг. Годы Количество ДТП Погибло Ранено 2004 59 19 67 2005 82 23 103 2006 80 ...

Технико-производственные показатели отделения
Расчет контингента рабочих. L;.; Годовая программа ремонта токоприемников ТО-3 - 9045 электросекций ТР-1 - 1214 -«-«-«-«- ТР-2 - 134 -«-«-«-«- ТР-3 - 67 -«-«-«-«- Трудоемкость ремонта токоприемника на одну секцию. ТО-3 - 0,707 человеко-часов ТР-1 - 2,72 «-«-«-«-«- ТР-2 - 11,3 «-«-«-«- ТР-3 - 11,3 « ...

Определить техническое содержание и приемку тормозного оборудования вагона
Проверку АРП осуществляют в соответствии с технологическими картами. Стабильность работы АРП проверяют на стенде циклом последовательных торможений и отпусков. При этом регулятор должен приходить в действие, но величена хода регулирующего винта, т.е. расстояние а, при отпуске изменяться не должна. ...