Требования к системе подрессоривания

• постоянство собственной частоты колебаний подрессоренной массы независимо от изменения нагрузки (нелинейность упругой характеристики) и необходимую величину и характер затухания колебаний (плавность хода);

• малые поперечные крены подрессоренной массы с грузом при криволинейном движении на критических скоростях, движении по неровностям и косогорам (устойчивость), а также исключать отрыв колес от поверхности дороги и удары в ограничители;

• кинематику направляющего устройства подвески, снижающую износ шин и стабилизирующую положение управляемых колес;

• надежную передачу от колес действующих сил и моментов; рациональное направление действия вертикальных реакций опорной поверхности на колесо, обусловливающее повышение тягово-сцепных возможностей и проходимость;

• удобство компоновки ходовой части и соответственно размещение колес;

• минимальную массу при достаточной прочности и долговечности узлов, в частности, шарниров и упругих элементов, относящихся обычно к числу наиболее напряженных;

• высокую технологичность изготовления, ремонтопригодность и удобство технического обслуживания с максимальной унификацией основных элементов подвески.

Конструкция подвески в значительной степени определяется параметрами общей конструктивной схемы транспортного средства: грузоподъемностью, колесной формулой, геометрическими параметрами, характеризующими расстановку колес по базе ТС, и др.

Современные ТС, предназначенные для перевозки относительно небольшого количества тяжелых и неделимых грузов, проектируются на базе

унифицированных автономных подвесок каждого колеса, а также колес подкатных двухколесных, двухосных или многоосных тележек. Для повышения грузоподъемности число колес увеличивается.

Отечественный и зарубежный опыт показывает, что из всех типов подвесок наибольшее применение в большегрузных ТС находят независимые и балансирные. Эти подвески обладают определенными преимуществами по сравнению с другими видами подвесок, обеспечивая возможность автоматического перераспределения нагрузки на колеса и лучшего сцепления их с поверхностью дороги; возможность автоматического регулирования жесткости и динамического хода подвески в соответствии с условиями нагружения, а также регулирования постоянства положения грузовой платформы относительно поверхности дороги, независимо от статической нагрузки; снижение неподрессоренной массы на 10—15%.

Еще о транспорте:

Расходы на периодическое техническое обслуживание ВС
В статье отражаются расходы на периодическое техническое обслуживание (ТО) ВС и авиадвигателей, на текущий ремонт и замену комплектующих изделий, а также на доработки, целевые проверки, разовые работы и ремонтно-восстановительные работы, выполняемые собственными авиатехническими базами (АТБ) или ст ...

Патентный поиск и анализ конструкции устройств для ошиповки шин легковых автомобилей
С целью отбора современных наиболее технически совершенных решений, которые можно использовать при совершенствовании оборудования для ошиповки шин легковых автомобилей, был выполнен патентный поиск и анализ конструкций данного назначения. Отчет об исследовании технического уровня разрабатываемого у ...

Выбор муфты
По Dт.ш. выбираем втулочно-пальцевую муфту (таблица 14) [1] Диаметр тормозного шкива: 300мм. Число пальцев: 6 Момент инерции: Jи=1,5 кг*м2. Наибольший передаваемый момент: Ммах=800 Н*м. Вылет стрелы крана - расстояние по горизонтали от оси вращения поворотной части до вертикальной оси грузозахватно ...