Требования к системе подрессоривания

• постоянство собственной частоты колебаний подрессоренной массы независимо от изменения нагрузки (нелинейность упругой характеристики) и необходимую величину и характер затухания колебаний (плавность хода);

• малые поперечные крены подрессоренной массы с грузом при криволинейном движении на критических скоростях, движении по неровностям и косогорам (устойчивость), а также исключать отрыв колес от поверхности дороги и удары в ограничители;

• кинематику направляющего устройства подвески, снижающую износ шин и стабилизирующую положение управляемых колес;

• надежную передачу от колес действующих сил и моментов; рациональное направление действия вертикальных реакций опорной поверхности на колесо, обусловливающее повышение тягово-сцепных возможностей и проходимость;

• удобство компоновки ходовой части и соответственно размещение колес;

• минимальную массу при достаточной прочности и долговечности узлов, в частности, шарниров и упругих элементов, относящихся обычно к числу наиболее напряженных;

• высокую технологичность изготовления, ремонтопригодность и удобство технического обслуживания с максимальной унификацией основных элементов подвески.

Конструкция подвески в значительной степени определяется параметрами общей конструктивной схемы транспортного средства: грузоподъемностью, колесной формулой, геометрическими параметрами, характеризующими расстановку колес по базе ТС, и др.

Современные ТС, предназначенные для перевозки относительно небольшого количества тяжелых и неделимых грузов, проектируются на базе

унифицированных автономных подвесок каждого колеса, а также колес подкатных двухколесных, двухосных или многоосных тележек. Для повышения грузоподъемности число колес увеличивается.

Отечественный и зарубежный опыт показывает, что из всех типов подвесок наибольшее применение в большегрузных ТС находят независимые и балансирные. Эти подвески обладают определенными преимуществами по сравнению с другими видами подвесок, обеспечивая возможность автоматического перераспределения нагрузки на колеса и лучшего сцепления их с поверхностью дороги; возможность автоматического регулирования жесткости и динамического хода подвески в соответствии с условиями нагружения, а также регулирования постоянства положения грузовой платформы относительно поверхности дороги, независимо от статической нагрузки; снижение неподрессоренной массы на 10—15%.

Еще о транспорте:

Построение погодно климатического графика
Для построения погодно климатического графика использовали следующие данные: средне месячную и годовую температуру воздуха, средне месячное количество осадков, высоту снежного покрова, средняя, наибольшая и наименьшая глубина проникновения температуры 00 в почву, повторяемость направлений ветра и ш ...

Разработка организационно - технических мероприятий по повышению эффективности работы станции
Расчет эффективности. Определяем экономию эксплуатационных расходов на станции от увеличения производительности маневрового локомотива на 20% и уменьшения простоя вагонов на 5%. 1) Определяем экономию эксплуатационных расходов от увеличения производительности маневрового локомотива: (ваг/локчас) ( ...

Мероприятия по обеспечению безопасности движения
движение поезд станция график вагон Аварии и браки на железнодорожном транспорте могут быть полностью исключены при четком соблюдении каждым работником своих должностных обязанностей. На работу, связанную с движением поездов, допускаются только лица, достигшие восемнадцатилетнего возраста, предвари ...