Требования к системе подрессоривания

• постоянство собственной частоты колебаний подрессоренной массы независимо от изменения нагрузки (нелинейность упругой характеристики) и необходимую величину и характер затухания колебаний (плавность хода);

• малые поперечные крены подрессоренной массы с грузом при криволинейном движении на критических скоростях, движении по неровностям и косогорам (устойчивость), а также исключать отрыв колес от поверхности дороги и удары в ограничители;

• кинематику направляющего устройства подвески, снижающую износ шин и стабилизирующую положение управляемых колес;

• надежную передачу от колес действующих сил и моментов; рациональное направление действия вертикальных реакций опорной поверхности на колесо, обусловливающее повышение тягово-сцепных возможностей и проходимость;

• удобство компоновки ходовой части и соответственно размещение колес;

• минимальную массу при достаточной прочности и долговечности узлов, в частности, шарниров и упругих элементов, относящихся обычно к числу наиболее напряженных;

• высокую технологичность изготовления, ремонтопригодность и удобство технического обслуживания с максимальной унификацией основных элементов подвески.

Конструкция подвески в значительной степени определяется параметрами общей конструктивной схемы транспортного средства: грузоподъемностью, колесной формулой, геометрическими параметрами, характеризующими расстановку колес по базе ТС, и др.

Современные ТС, предназначенные для перевозки относительно небольшого количества тяжелых и неделимых грузов, проектируются на базе

унифицированных автономных подвесок каждого колеса, а также колес подкатных двухколесных, двухосных или многоосных тележек. Для повышения грузоподъемности число колес увеличивается.

Отечественный и зарубежный опыт показывает, что из всех типов подвесок наибольшее применение в большегрузных ТС находят независимые и балансирные. Эти подвески обладают определенными преимуществами по сравнению с другими видами подвесок, обеспечивая возможность автоматического перераспределения нагрузки на колеса и лучшего сцепления их с поверхностью дороги; возможность автоматического регулирования жесткости и динамического хода подвески в соответствии с условиями нагружения, а также регулирования постоянства положения грузовой платформы относительно поверхности дороги, независимо от статической нагрузки; снижение неподрессоренной массы на 10—15%.

Еще о транспорте:

Показатели работы ЭАК
1 Определяем производственную мощность карьера: (2.1) где – суточная мощность карьера, т/сут; - годовой план добычи полезных ископаемых, т.; Д – число рабочих дней; (2.2) 1 Выбираем предварительный тип экскаватора по таблице 2.3. Так как , то вместимость ковша принимаем 8 м3. На основе таблицы 1.2 ...

Расчет численности производственных и вспомогательных рабочих
Технологически необходимое (Рт) и штатное (Рш) число производственных рабочих по зонам, участкам (посты и цехи) и вспомогательных по СО и ППр рассчитываем по формулам: Тi Рт = ¾-, Фн Тi Рш = ¾¾ , (2.7) Фэ где Тi - годовая трудоемкость работ в i -той зоне, участке, цехе (таблица ...

Расчет технического оснащения станции и грузовых фронтов
Количество путей определяется по формуле , (5) где Тзан - время занятости путей в течении суток, ч Для выставочных путей время занятости пути определяется , (6) где - время на выполнение маневровых операций с одним составом ( tман =0,25 ч ); – общее количество составов ,выставляемых на выставочные ...