Оценка вариантов реформирования железнодорожного транспорта

В процессе разработки и согласования Концепции выяви­лись значительные разногласия между МПС России и рядом федеральных министерств по вопросам методов и сроков про­ведения реформирования железнодорожного транспорта.

Основные возражения со стороны оппонентов вызвало по­ложение об образовании единого акционерного общества -компании "Российские железные дороги", в которую по замыс­лу разработчиков Концепции должны войти всем своим имуще­ством железные дороги и другие предприятия железнодорожно­го транспорта.

Рядом министерств Российской Федерации были выдвинуты возражения против создания интегрированного ОАО "РЖД" и в качестве альтернативы был предложен вариант реформирова­ния железнодорожного транспорта путём разделения его еди­ной технологической и финансовой системы на юридические лица по видам деятельности. В соответствии с этим вариантом компания "РЖД" могла бы быть создана в виде холдинга, управляющего акциями дочерних обществ, организованных по видам бизнеса: эксплуатация инфраструктуры, грузовые пере­возки, пассажирские перевозки, текущий и капитальный ремонт подвижного состава, подсобно-вспомогательная деятельность.

Действительно, деление отрасли на ряд мелких предприятий и создание условий, поощряющих эти предприятия действовать независимо друг от друга, теоретически предполагает появле­ние конкуренции на железных дорогах. Однако ввиду того, что каждое предприятие будет иметь ограниченные возможности оказания услуг, неся при этом различные накладные расходы, ряд таких структур достаточно быстро обанкротится, будучи не в состоянии конкурировать с другими в получении прав на эксплуатацию железных дорог.

Схема, представленная МПС России, предполагающая на первом этапе ликвидацию множества юридических лиц и созда­ние единой компании, позволит значительно уменьшить межстыковые ограничения, оптимизировать объем маневровой ра­боты на сортировочных станциях, уменьшить многосерийность локомотивного парка и т.д. В результате скорость доставки грузов по экспертным оценкам должна возрасти, как минимум, на 20 %. По пассажирским перевозкам маршрутная скорость поездов в дальнем следовании возрастет почти на 10 %.

Названные показатели являются результатом использова­ния эффекта масштаба на железных дорогах. Этот же фактор позволит использовать возможности централизованного управ­ления для оперативной мобилизации имеющихся резервов пас­сажирских вагонов для удовлетворения спроса па пассажирские перевозки в период пиковых нагрузок.

Создание отдельных предприятий по принципу разделения на бизнес-сферы, напротив, увеличивает количество межстыко­вых ограничений. Следствием будут худшие показатели как по сохранности грузов, так и по скорости их доставки за счёт замедления оборота подвижного состава но экспертным оцен­кам от 20 до 40 %. Соответственно для выполнения прогнози­руемого объема перевозок потребуется увеличить примерно на эту величину и парк подвижного состава, что приведёт к росту совокупных издержек на железнодорожный транспорт в госу­дарстве.

Кроме того, разделение на бизнес-сферы сделает значитель­но более проблематичным решение задачи привлечения инвес­тиций, поскольку разделение компании однозначно снижает ее суммарную капитализацию. В свою очередь, более низкая капи­тализация означает гораздо меньшие возможности по обеспече­нию инвестиций и кредитов.

Оценки показывают, что конкурентный фактор в совокуп­ности с другими способен снизить издержки не более чем на 14 %. В то же время только за счет эффекта масштаба издержки могут быть снижены на 19 %. Таким образом, преимущество варианта МПС России по эксплуатационным расходам соста­вит 7 млрд. рублей в год, а дополнительная потребность в сред­ствах на приобретение подвижного состава, которая появится в случае реализации схемы реформирования по варианту холдин­га, составит около 3,8 млрд. долларов.

Еще о транспорте:

Расчет маршрутов
Расчет маятниковых маршрутов По каждому из маятниковых маршрутов определяются следующие данные: 1 Исходные данные: Q, lге, lх, lн’, lн’’ А lге Б lх lн’ lн’’ АТП Рис.2 Схема маятникового маршрута 2 Основные технико-эксплуатационные характеристики Тн = 10ч. (выбирается в пределах 8-12 ч) – время в на ...

Расчет фактического интервала попутного следования
Интервал попутного следования определяется минимальным временем между прибытием на соседнюю станцию А одного поезда и отправлением со станции Б на освободившийся перегон следующего поезда того же направления. Это время состоит из времени, необходимого для проверки прибытия или проследования первого ...

Определение полезной длины приемо-отправочных путей
Вес состава определяем по силе тяги локомотива и по руководящему уклону. Согласно задания на подходах к станции руководящий уклон 10%. На участках грузовые поезда обслуживаются электровозами ВЛ – 8. Согласно таб. 20 (л 1 с 480 ) Q =3750 т., где Q – вес поезда. Количество вагонов в поезде определено ...