Оценка условий движения по линейному графику коэффициентов аварийности

При анализе отдельных характеристик плана и профиля, дороги коэффициенты их относительного влияния на количество дорожно-транспортных происшествий (ДТП) (частные коэффициенты аварийности) могут быть использованы для быстрого решения задач, связанных с повышением безопасности движения по дорогам:

- выявление на проектируемых или подлежащих реконструкции дорогах участков, на которых сочетанием элементов плана, профиля или придорожной ситуацией создаются условия для повышенной опасности возникновения ДТП;

- сравнительной оценки параллельных дорог и их отдельных участков в отношении безопасности движения;

- оценки сравнительной эффективности мероприятий по устранению повышенной опасности движения на отдельных участках;

- определения предельно допустимой интенсивности движения, не связанной с повышенной опасностью ДТП.

Обобщённый коэффициент аварийности Кавар определяется по формуле

(7)

где - - частные коэффициенты аварийности.

К1 - коэффициент учитывающий интенсивность движения, тыс. авт./сут., в нашем случае интенсивность составляет 2000а/м => принимаем 0,25;

На автомобильных магистралях с разделением движения по направлениям зависимость относительного числа происшествий от интенсивности движения отличается от зависимости для двухполосных дорог. При малых интенсивностях, не характерных для магистралей, наблюдается повышенная аварийность, объясняемая пониженным вниманием водителей при малой загрузки дороги и превышении скоростей. В широком интервале интенсивностей, характерных для автомобильных магистралей с четырьмя полосами движения, условия безопасности практически постоянны.

- коэффициент, учитывающий ширину проезжей части (при укреплённых

обочинах), м т.к. по заданию ширина проезжей части 7,0м, то принимаем 1,05;

Влияние ширины проезжей части проявляется тем сильнее, чем больше в составе потока автомобилей имеется грузовых автомобилей, ширина которых больше чем легковых.

- коэффициент, учитывающий ширину обочины, м по заданию ширина обочины составляет 3,м => принимаем 1,1;

Сопоставление статистических данных показывает, при ширине обочины равной габариту автомобилей ее влияние перестает заметно ощущаться. В этом случае проезд мимо стоящего автомобиля не бывает, связан с необходимостью значительного отклонения от оси полосы движения, и габаритов объезжающего автомобиля не выходит из ее пределов.

- коэффициент, учитывающий продольный уклон ‰, на плане указаны следующие продольные уклоны 30, 55, 40, 36 и 50 ‰, соответственно К4 принимаем равным: 1,25; 1,83; 1,88; 1,88; 2,5.

Статистические данные о влиянии продольных уклонов на количество происшествий наглядно показывают рост числа дорожно-транспортных происшествий с увеличением крутизны продольных уклонов.

К5 – коэффициент, учитывающий радиус кривых в плане, м на плане показаны кривые радиусом: 600м; 300м; 300м; 800м, для каждого радиуса принимаем своё значение соответственно: 1,6; 2,25; 2,25; 1,43.

Еще о транспорте:

Вписывание вагона в габарит
При проектировании вагона производится проверка его габаритности, называемая вписыванием вагона в габарит. Сущность вписывания заключается в том, что на основании заданного габарита подвижного состава определяют строительное, а затем и проектное очертания вагона для всех характерных сечений по его ...

Характерные неисправности
3.1. Наиболее частыми неисправностями рам вагонов являются образование заклепок упорных угольников, протертости хребтовых балок в местах установки поглощающего аппарата, коррозионные повреждения. 3.2. Неисправности в рамах возникают вследствие многократных соударений вагонов при маневровых работах, ...

Кинематический и силовой расчет привода
Выбор электродвигателя Требуемая мощность электродвигателя Nтр = P3 / η , (2.1) где P3 – мощность на ведомом валу (на выходе привода), кВт; η – КПД привода. , (2.2) где η1, η3, η2 – соответственно КПД ременной, зубчатой и пары подшипников качения. Примечание – в формуле (2. ...