Оценка условий движения по линейному графику коэффициентов аварийности

При анализе отдельных характеристик плана и профиля, дороги коэффициенты их относительного влияния на количество дорожно-транспортных происшествий (ДТП) (частные коэффициенты аварийности) могут быть использованы для быстрого решения задач, связанных с повышением безопасности движения по дорогам:

- выявление на проектируемых или подлежащих реконструкции дорогах участков, на которых сочетанием элементов плана, профиля или придорожной ситуацией создаются условия для повышенной опасности возникновения ДТП;

- сравнительной оценки параллельных дорог и их отдельных участков в отношении безопасности движения;

- оценки сравнительной эффективности мероприятий по устранению повышенной опасности движения на отдельных участках;

- определения предельно допустимой интенсивности движения, не связанной с повышенной опасностью ДТП.

Обобщённый коэффициент аварийности Кавар определяется по формуле

(7)

где - - частные коэффициенты аварийности.

К1 - коэффициент учитывающий интенсивность движения, тыс. авт./сут., в нашем случае интенсивность составляет 2000а/м => принимаем 0,25;

На автомобильных магистралях с разделением движения по направлениям зависимость относительного числа происшествий от интенсивности движения отличается от зависимости для двухполосных дорог. При малых интенсивностях, не характерных для магистралей, наблюдается повышенная аварийность, объясняемая пониженным вниманием водителей при малой загрузки дороги и превышении скоростей. В широком интервале интенсивностей, характерных для автомобильных магистралей с четырьмя полосами движения, условия безопасности практически постоянны.

- коэффициент, учитывающий ширину проезжей части (при укреплённых

обочинах), м т.к. по заданию ширина проезжей части 7,0м, то принимаем 1,05;

Влияние ширины проезжей части проявляется тем сильнее, чем больше в составе потока автомобилей имеется грузовых автомобилей, ширина которых больше чем легковых.

- коэффициент, учитывающий ширину обочины, м по заданию ширина обочины составляет 3,м => принимаем 1,1;

Сопоставление статистических данных показывает, при ширине обочины равной габариту автомобилей ее влияние перестает заметно ощущаться. В этом случае проезд мимо стоящего автомобиля не бывает, связан с необходимостью значительного отклонения от оси полосы движения, и габаритов объезжающего автомобиля не выходит из ее пределов.

- коэффициент, учитывающий продольный уклон ‰, на плане указаны следующие продольные уклоны 30, 55, 40, 36 и 50 ‰, соответственно К4 принимаем равным: 1,25; 1,83; 1,88; 1,88; 2,5.

Статистические данные о влиянии продольных уклонов на количество происшествий наглядно показывают рост числа дорожно-транспортных происшествий с увеличением крутизны продольных уклонов.

К5 – коэффициент, учитывающий радиус кривых в плане, м на плане показаны кривые радиусом: 600м; 300м; 300м; 800м, для каждого радиуса принимаем своё значение соответственно: 1,6; 2,25; 2,25; 1,43.

Еще о транспорте:

Расчет освещения
На участке ТО и текущего ремонта должно быть обеспечено естественное и искусственное освещение. Площадь окон естественного освещения определяют в зависимости от площади участка: (39) где SУ – площадь участка м2; коэффициент учитывающий площадь окон приходящихся на 1 к площади участка, а = 0,2; коэф ...

Число приемоотправочных путей для грузового движения
Произведем распределение поездной работы между парками с тем, чтобы ясно себе представлять какие категории поездов и в каких количествах пропускаются через рассматриваемый парк. Таблица 3.1 Распределение поездной работы между парками станции Из Категория состава На ПО - I ПО - II А Транзитные Б 60 ...

Анализ повреждаемости тележек грузовых вагонов
Анализ данных отцепок вагонов в текущий неплановый ремонт показывает, что около 12 % вагонов поступают с отказами сборочных единиц тележек. Нагрузки, действующие на тележки, носят случайный характер и зависят от полезной нагрузки, скорости движения, состояния пути и ряда других факторов. Поэтому и ...