Основные элементы конструкции и технические данные рамы пассажирской тележки ТВЗ-ЦНИИ-М

1.1. Обеспечивает безопасность движения вагона по рельсовому пути с необходимой плавностью хода и наименьшим сопротивлением движению.

1.2. Тележка ТВЗ-ЦНИИ-М 68-875 состоит из двух колесных пар с буксовыми узлами, двойного рессорного подвешивания – буксового и центрального, рамы, надрессорной балки и тормозной рычажной передачи.

1.3. Рама тележки сварная Н-образной формы. Она состоит из двух боковых 2, двух средних поперечных 10, четырех укороченных концевых 8 и четырех вспомогательных продольных 9 балок.

Рис.1.1. Рама тележки

1.4. Боковые балки 2 рамы сварены из двух швейлеров №20В и имеют замкнутое коробчатое сечение. К ним приварены снизу опорные плиты 3 с центрирующими кольцами, сбоку – кронштейны 5 и 7 для крепления соответственно гасителей колебаний и продольных поводков, а также упоры 6.

1.5. Средние поперечные балки 10 сварные коробчатого сечения. Каждая банка сварены из двух вертикальных и двух горизонтальных листов – 10 мм. Вертикальные скользуны – упоры 4, ограничивающие перемещение надрессорной балки вдоль вагона при выходе из строя продольных поводков, а также кронштейны 13 для подвесок тормозных башмаков.

1.6. Вспомогательные продольные 9 и укороченные концевые 8 балки предназначены для крепления деталей тормозной рычажной передачи. К ним приварены кронштейны 12 подвески рычагов и 11 мертвой точки, а концевые – кронштейны 14 для подвесок тормозных башмаков.

1.7. Рессорное подвешивание – двойное: буксовое и центральное. Буксовое подвешивание – две наружные пружины, 2 фрикционных гасителей колебаний расположенных внутри наружных пружин, два резиновых кольца, два шпинтона, которые не позволяют разъединиться колесным парам и рамой тележки.

К фрикционному гасителю колебаний относится: втулка шпинтона, шесть фрикционных клиньев, верхние и нижние опорные конусные кольца, внутренняя пружина. Втулка шпинтона закрепляется неподвижно на шпинтоне; закрепляется разрезным конусом; тарельчатой пружиной, гайкой.

1.8. Центральное подвешивание – молечное. Оно состоит из двух молек, четырех, двух или трехрядных пружин 5, двух гидравлических гасителей колебаний 4 и двух продольных поводков 1.

Рис. 1.2. Центральное подвешивание

Устройство мольки: из корыто-образного поддона, шарнирно подвешан к боковым балкам рамы при помощи подвесок.

Подвеска – неподвижное звено – короткая тяга подсека, подвижное звено – 2 серьги увеличенной длины. Тяга подвески имеет Т-образную головку, опирается внутри. Мольки снабжены предохранительным устройством, состоящим из четырех скоб, охватывают снизу крюки поддона.

Поводковые устройства, расположенные диагонально и связывающие надрессорную балку с рамой тележки, упруго препятствуют перекосу этой балки от действия момента сил трения, возникающих между скользунами тележек и кузова. Продольный поводок состоит из тяги, резинометаллических пакетов и гаек.

1.9. Надрессорная балка тележки состоит из трех частей: среднего – 10 мм и концевых – 16 мм. Концевые части верхнего листа ушернии и имеют в нижней части специальные места 7 для комплектов пружин.

Рис. 1.3.

В средней части балки приварены кольца 3, выполняющие роль подпятника, и втулка 4 для установки шкворня. Место размещения подпятника усилено ребрами 10 и планкой 11. К балке приварены также две опоры 2 с коробками 9. На опорах 2 крепятся кроме того вертикальные торцевые скользуны. К надрессорной балке приварены также кронштейны 1 для направляющих поводков и 6 для гасителей колебаний.

1.10. Опора кузова на тележку имеет скользун тележки, металлическую и резиновую прокладки. Резиновая прокладка укладывается в коробку под скользун для амортизации и поглощения шума, металлическая – для регулирования высоты установки скользуна. При такой схеме опирания кузова на тележку повышается плавность хода вагона вследствии уменьшения боковой качки и гашения извилистого движения тележки.

1.11. Характеристика материалов.

1.12. Элементы рамы изготовляют из стали Ст3сп или 09Г2Д.

Еще о транспорте:

Финансово-экономическая и социальная оценка структурной реформы
Для качественной оценки степени достижения установлен­ных целей реформирования на каждом из этапов структурной реформы на железнодорожном транспорте предназначена сис­тема оценки -достижения целей реформирования. В основу ука­занной системы положены цели структурной реформы на же­лезнодорожном тран ...

Расчет сменной производительности автопоезда
Сменная производительность автопоезда определяется , (6.5) где Тсм- продолжительность рабочей смены, мин; К- коэффициент, учитывающий потери рабочего времени К=0,85; lм,lв,lус-протяженность участка магистрали, ветки и уса соответственно, км; V - средние скорости движения на заданных участках; - вре ...

Моделирование систем "СТО"
Известна, например, система устройства станции технического обслуживания (СТО). Назначение системы – размещение технических средств и их обслуживание. Математическая запись, в которой перечисляются структурные составляющие системы следующая: ∑:{{M¸{x}¸F}, где ∑ - система, {M ...