Реформирование морского транспорта

Страница 1

Проведение структурных преобразований на морском транспорте привело к ликвидации судоходных концернов и разделению их на независимые порты и частные судоходные компании-перевозчики. С 1992 г. осуществлялось преобразо­вание морских портов в акционерные общества и учреждение в морских портах специальных государственных органов уп­равления - администраций морских портов.

Процесс реформирования проходил в условиях распада еди­ного комплекса морского транспорта СССР, в результате кото­рого Россия лишилась почти 60 % мощностей портов, многих объектов береговой инфраструктуры, значительной части флота. Все это привело к существенному, почти в 10 раз, сниже­нию доли российского морского транспорта в перевозках внеш­неторговых грузов.

В ходе быстро проведенной приватизации была искусствен­но занижена стоимость основных производственных фондов от­расли, которая составила,' не более 15 % реальной рыночной цены. Отрасль была лишёна полноценного внутреннего источ­ника для поддержания и развития основных фондов, аккумули­рованного в форме амортизационных отчислений. Судоходные компании, как независимые предпринимательские структуры, перестали получать субсидии из госбюджета, а существующая законодательная база не обеспечивала привлечение иностран­ных кредитов для строительства новых судов.

В ходе реформирования тарифной системы в морских пор­тах сложилась двойная система тарифов. Одна система тарифов обеспечивала высокую рентабельность работ и услуг, предо­ставляемых иностранным грузо-, судовладельцам. Другая сис­тема тарифов предопределяла убыточность работ и услуг, ока­зываемых российским грузо-, судовладельцам. Наличие двух­уровневой системы тарифов привело к снижению качества и нарушению сроков обслуживания российских клиентов и недо­вольству иностранных клиентов дискриминационной тарифной политикой, и в результате, к недополучению морскими порта­ми причитающихся им валютных платежей и снижению налого­облагаемой базы.

Анализ систем реформирования российских естественных монополий, в том числе в отдельных отраслях транспорта, поз­воляет учесть основные уроки этих реформ при формировании регуляторной модели железнодорожного транспорта.

Выбор оптимальной регуляторной модели для железнодорожного транспорта в России.

1 За исключением выделяемых на первом этапе

2 Могут быть выделены как дочерние общества на первом этапе реформ

3 Транзитные, интермодальные, рефрижераторные компании

4 На третьем этапе оценивается целесообразность выделения грузовой компании в дочернее

акционерное общество со 100%-ной собственностью ОАО «РЖД»

5 Включая учреждения и объекты социальной сферы, остающиеся в ОАО «РЖД»

6. На последующих этапах оценивается целесообразность выделения в отдельную компанию

1-й этап - подготовительный

2-й этап

3-й этап

Естественно-монопольный сектор

Инфраструктура и услуги инфраструктуры (путь и сооружения, электрификация и связь, СЦБ, управление движением, сортировочные станции, станции погрузки/разгрузки/перевалки)

Локомотивы, локомотивные депо и услуги локомотивной тяги

Вокзалы

Сектор временной монополии

Грузовые перевозки*

Локомотивы, локомотивные депо и услуги локомотивной тяги

Дальние пассажирские перевозки (кроме СВ всех поездов, купе фирменных поездов)

Пригородные пассажирские перевозки

Работы и услуги ремонтных заводов, строительные работы и продукция заводов, входящих в структуру федерального железнодорожного транспорта

Продажа билетов

Конкурентный сектор

Пассажирский сервис

Продажа билетов

Дальние пассажирские перевозки в вагонах категории СВ всех поездов, купе фирменных поездов**

Грузовые перевозки

Работы и услуги ремонтных заводов, строительные работы и продукция заводов, не входящих в структуру федерального железнодорожного транспорта

Дальние пассажирские перевозки

Пригородные пассажирские перевозки

Услуги ремонтных заводов, строительные работы и продукция заводов, ранее входивших в структуру федерального транспорта

Транзитные и интермодальные перевозки

Страницы: 1 2 3

Еще о транспорте:

Оценка научно-технического уровня разработанной технологии грузоперевалки
перевалка груз технологический эксплуатационный Расчет себестоимости перевалки груза Данный расчет приведен для проектного варианта, а результаты для базового приведены в таблице 8. S1 – расходы на амортизацию и текущий ремонт перегрузочного оборудования; где: а =11,4 ; b=3 – для крана; а =25,6 ; b ...

Расчет себестоимости перевозок, производительности и других показателей использования подвижного состава на маршруте
ТС №1 Производительность грузового автомобиля WQ= QE zE ; WР= РE zE; где WQ - производительность в тоннах, WР – производительность в т∙км, ZE – количество ездок за время в наряде. WQ=32,4*3=97,2T WР=97,2*62,73*3=18292,068 т∙км, ZЕ = ZО=3 Показатели ТС №1 Показатели Единица измерения Усл ...

Кинематический расчет механизма
Передаточное число привода Uпр: , (3.13) где nдв- частота вращения двигателя об/с, nдв=15,75об/с; nбр- частота вращения барабана об/с. , (3.14) . Крутящий момент на двухканатном барабане Тбр, Нм: , (3.15) ...

Главное Меню

Copyright © 2019 - All Rights Reserved - www.transportine.ru