Безопасность полетов

Страница 1

Безопасность полета воздушного судна (ВС) – это основное свойство авиационно-транспортной системы (АТС). Оно формируется на этапе создания авиационной техники. АТС включает в себя следующие звенья: воздушное судно, экипаж, службы подготовки полетов, службы обеспечения полетов, управление воздушным движением.

Аварии и катастрофы, которые время от времени происходят с ВС, являются следствием сбоев в работе звеньев АТС. Анализ статистики катастроф по регионам мира показывает, что уровень безопасности полетов самолетов зависит прежде всего от структуры звеньев АТС и их взаимодействия. При неизменном уровне безопасности полета и росте пассажирских перевозок возможен рост числа инцидентов.

Дальнейшее повышение безопасности полетов самолетов связано с совершенствованием структуры звеньев АТС и их взаимодействия. Поэтому целесообразно распространить методологию и технологию создания потенциально безопасного самолета на другие звенья АТС. Такая возможность появилась в связи с разработкой методологии и технологии создания модели надежности и безопасности полета (МНиБ), основанной на понятии функционального отказа (ФО) с использованием метода приведения для определения полного перечня потенциально возможных ФО анализируемого объекта. Нарушения функций одной из частей АТС являются причинами нарушений в работе других.

При создании любых изделий конструктор в первую очередь обеспечивает выполнение предписанных изделию функций. Проектирование должно вестись из условия «отсутствия неприемлемого ущерба при нарушении функционирования».

Предвидение подобных ситуаций на ранних этапах проектирования позволяет разработать эффективные мероприятия, позволяющие свести потенциальный риск к требуемому уровню. Очевидно, что решение этой задачи должно предусматривать строгое определение функций системы и возможных нарушений этих функций. То есть нарушения функционирования систем могут быть вызваны не только отказами, но и другими причинами (ошибками операторов и программного обеспечения, внешними воздействиями).

В качестве модели нарушения функционирования систем выбран «функциональный отказ». На основе этого понятия был разработан метод выполнения анализа функциональных отказов (АФО). Результаты проведения АФО представляют собой модель отказобезопасности самолета.

Полученная модель служит основой при обеспечении и контроле безопасности полета в процессе проектирования, испытаний, изготовления и эксплуатации самолета. Опыт показал правильность выбора перечня ФО как модели нарушения функционирования системы. Для получения перечня ФО использовался экспертный метод, что в период становления АФО вполне удовлетворяло. Экспертный метод получения перечня ФО успешно применялся в ходе сертификации самолетов Ил-86 и Ил-96-300 и продемонстрировал свою эффективность. В то же время, по мере накопления опыта выполнения работ по обеспечению безопасности полета, выявились некоторые проблемы, связанные с формированием перечня ФО. При верном определении понятия ФО в Нормах летной годности (НЛГ) как «вида неработоспособного состояния системы в целом, характеризующегося определенным нарушением ее функции независимо от причин, вызывающих это состояние», отсутствие однозначного метода получения перечня ФО приводило и приводит к различным толкованиям этого понятия. Ряд объективных факторов не позволяют в настоящее время удовлетворяться определением перечня ФО на основании экспертной оценки исходя из формулировки ФО. Окончательное решение при таком подходе слишком часто базируется на субъективном мнении. Поэтому был предложен следующий подход для определения функциональных отказов системы. Любой объект можно представить в виде «черного ящика», имеющего физические входы и выходы. Тогда определение функционального отказа можно сформулировать следующим образом: функциональным отказом системы называется нарушения одного определенного вида параметра одного выходного сигнала или комбинации видов нарушения нескольких выходных сигналов. При этом надо отметить, что входы и выходы системы или агрегата могут быть не в явном виде. Например, различные воздействия электромагнитного поля, температура, вибрации, влажность и т.д.

Страницы: 1 2 3

Еще о транспорте:

План обсерваций
При разработке навигационного дипломного проекта для всех участков пути намечаются основные и резервные способы обсерваций. С этой целью на генеральные карты перехода наносятся границы видимости маяков и приметных радиолокационных ориентиров, границы действия радиомаяков и рабочих зон РНС. Измеряют ...

Определение параметров конца впуска
Давление газов в цилиндре: где Р0 – давление окружающей среды, МПа Р0 = 0,1 МПа [2, стр. 96]; - действительная степень сжатия = 16 [по заданию]; - коэффициент наполнения = 0,85 [1, стр. 8]; Т0 – температура окружающей среды, К Т0 = 293 К [2, стр. 96]; ∆ t – величина подогрева свежего заряда, ...

Кинематический расчет привода
Подбор электродвигателя 1. Определим потребную мощность электродвигателя кВт 2. Определим общее передаточное отношение привода 3. Требуемая частота вращения об/мин 4. Подберем электродвигатель по мощности и оборотам Э/д 160М2/2940 : кВт об/мин 5 Уточним число оборотов выходного вала об/мин x < 6 ...

Главное Меню

Copyright © 2018 - All Rights Reserved - www.transportine.ru