На сегодняшний день общая протяженность участков, имеющих два и более путей, достигла 36,6 тыс.км, что составляет 43% общей протяженности сети. Электрифицированы около 43 тыс. км, т.е. более 50% эксплуатационной длины железных дорог. Протяженность участков, оборудованных устройствами автоблокировки и диспетчерской централизации, составляет 62 тыс.км, участковая скорость движения грузовых поездов - 42 км/ч, маршрутная скорость пассажирских поездов - 53,9 км/ч, оборот вагона составляет 7,7 сут., средний вес поезда - 3,7 тыс.т, средний состав грузового поезда - 64,6 ваг., среднесуточная производительность локомотива - 1672 тыс.т-км брутто.
Значительная величина средней густоты грузооборота брутто на 1 км эксплуатационной длины на российских железных дорогах свидетельствует о самой высокой в мире степени использования технических средств. Однако уровень развития эксплуатационной работы характеризуется большой неравномерностью. В последние годы примерно 80% грузооборота реализуется на полигоне протяженностью около 28 тыс.км, что составляет только 33,2% общей длины сети.
Исходя из общих перспективных объемов перевозок в Генеральной схеме определена загрузка направлений и линий сети железных дорог России. Наибольшей загрузкой как в настоящее время, так и в перспективе будут характеризоваться сечения, в которые входят железнодорожные линии на подходах к Санкт-Петербургскому узлу, Северному Кавказу, портам Приморского края, а также железнодорожные линии на подходах к Дальнему Востоку, на выходах из Западной Сибири и Урала, а также на подходах к Московскому железнодорожному узлу. Так, на подходах к Санкт-Петербургскому узлу по сравнению с 2005 г. грузопоток возрастет к 2010 г. на 29%, а к 2015 г. на 55%. Одновременно предусматривается и рост пассажирского движения, который к 2010 г. составит 11%, а к 2015 г. - 22%.
На подходах к Северному Кавказу рост объемов перевозок к 2010 г. составит 45%, к 2015 г. -78%, пассажирского движения -соответственно 11% и 19%. На подходах к Дальнему Востоку этот показатель в грузовом движении в 2010 г. достигнет 48% и к 2015 г. -71%, в пассажирском - соответственно 7% и 13%.
На выходах с Урала рост объемов перевозок к 2010 г. будет равен 27%, к 2015 г. - 46%. При этом прирост пассажирских перевозок составит 10% и 20%. На выходах из Западной Сибири прирост объемов перевозок к 2010 г. составит 13%, к 2015 г. -27%. Размеры пассажирского движения увеличатся соответственно на 7% и 11%.
Для обеспечения возрастающих объемов перевозок при актуализации Генеральной схемы определены мероприятия по развитию железнодорожной инфраструктуры, потребность в подвижном составе, а также необходимые инвестиции для их реализации на период до 2015 г. К числу главных задач при разработке мероприятий Генеральной схемы относятся:
• приоритетное развитие основных направлений;
• обеспечение экспортного потенциала страны и развитие международных транспортных коридоров;
• решение транспортных проблем при реализации целевых задач, решаемых в стране (развитие ЗСНГК, Уральского региона, Южного Федерального округа, Нижнего Приангарья, ДВЭР, транспортировка нефти в восточных районах страны и т.д.);
• развитие скоростного пассажирского движения на сети железных дорог;
• развитие крупных транспортных мегаполисов — Москвы, Санкт-Петербурга и др.;
• стратегическое развитие железнодорожного транспорта за пределами рассматриваемого периода.
Решение этих задач предусматривается по двум основным направлениям. Во-первых, это повышение эффективности эксплуатационной работы железнодорожного транспорта. Для этого необходимо создание интегрированной системы автоматизированной разработки технологии перевозочного процесса, развитие технологии работы сортировочных станций, рационального их размещения и автоматизированной системы оперативного управления вагонопотоками, а также создание единого информационного пространства, а в дальнейшем и информационно-управляющих систем всех видов транспорта, с которыми взаимодействует железнодорожный.
Второе направление - развитие инфраструктуры железнодорожного транспорта, т.е. строительство новых линий, вторых путей, оборудование автоблокировкой и диспетчерской централизацией, электрификация, удлинение приемо-отправочных путей, поставка нового подвижного состава и т.д.
Стратегическим условием решения задачи развития инфраструктуры является концентрация ресурсов на основных направлениях. Сложность задачи заключается в том, что наряду с основной нагрузкой по обеспечению эксплуатационной работы на этих направлениях вводится тяжеловесное движение, увеличивается скорость движения пассажирских поездов, формируется полигон скоростного движения и обеспечивается основной объем экспортно-импортных и международных транзитных перевозок, предъявляющих повышенные требования к технологии их пропуска. Мероприятия по развитию инфраструктуры на основных направлениях являются комплексными и их реализация позволяет полностью обеспечить перспективные объемы перевозок в рассматриваемом периоде.
Еще о транспорте:
Упрощенная функциональная схема САУ и расчет параметров
эквивалентного тягового электродвигателя
Структурная схема подразделяет систему на типовые динамические звенья, из которых состоят функциональные устройства. Таким образом, при составлении структурной схемы САУ за основу принимается ее функциональная схема. Упростим функциональную схему так, чтобы в ней остался только один канал воздейств ...
Анализ транспортного обслуживания мкр-на Западный
Анализ интервалов движения автобусов на внутригородских маршрутах показал, что интервалы движения автобусов изменяются в течение суток: возрастают в межпиковый период и падают в часы пик. Пользуясь расписанием движения автобусов (Приложение Г), можно построить гистограмму средних интервалов движени ...
Расчет крюковой подвески
Выбор крюка: По грузоподъемности Qнетто =12,5т и группе режима работы 3М принята заготовка крюка №17 тип А. Таблица 6 - Основные размеры крюка. Номер заготовки крюка Наибольшая грузоподъем- ность крюка для группы режима работы 3М, т Исполнение Тип Наружный диаметр резьбы хвостовика d2, мм Диаметр н ...